道路與橋樑專業個人總結
總結是把一定階段內的有關情況分析研究，做出有指導性的經驗方法以及結論的書面材料，它可以提升我們發現問題的能力，不妨讓我們認真地完成總結吧。總結一般是怎麼寫的呢？下面是小編為大家收集的道路與橋樑專業個人總結，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
道路與橋樑專業個人總結1
路基及回填土的壓實，目的在於提高其強度和穩定性，降低路基的透水性和減少因冰凍而引起的不均勻變形，從而保證路面具有足夠的抵抗車輛荷載作用的力學強度和穩定效能，提高道路的使用年限。實踐證明，由於路基壓實質量未達到要求就急於鋪築路面，結果是開放交通後在自然因素和車輛荷載作用下，路基產生沉陷變形而導致路面結構破壞，造成極大的浪費。因此路基壓實質量是保證道路施工質量的基礎和前提。
一、影響壓實效果的主要因素
1.含水量的影響
土的含水量對壓實效果的影響很大，無論是路基壓實還是溝槽回填均應控制其含水量。嚴格控制含水量在最佳含水量的±2%的範圍內。土在此狀態下，土粒間引力較小，保持有一定厚度的水膜，起著潤滑作用，外部壓實功較易使土粒相對移動，壓實效果最佳，且碾壓完成後土體穩定。當土中含水量過大時，孔隙中出現了自由水，壓實時不可能使氣體排出，壓實功能的一部分被自由水所抵消，減小了有效壓力，壓實效果反而降低。當土中含水量較小時，土粒間引力較大，雖然幹容重較小，但其強度可能比最佳含水量時還要高，可是此時因密實度較低，孔隙多，一經飽水，其強度會急劇下降，進而影響路基的穩定性。在最佳含水量時土處於硬塑狀態，較易獲得最佳壓實效果，壓實到最大密實度的土體，水穩定性最好。
2.土質的影響
不同性質土的壓實效能是不一樣的，就填土壓實而言，最適宜的是砂礫土、砂土和砂性土。這些土易壓實，有足夠的穩定性，沉陷小。最難壓實的是粘土，在潮溼狀態下這種土不穩定，最佳含水量比其他土類大，而最大幹密度卻較小，但經壓實的粘土仍具有良好的不透水性。
根據壓實試驗，在相同的壓實功作用下，不同的土類具有不同的最佳含水量和最大幹密度。在同一壓實功能作用下，含粗顆粒較多的土，其最大幹密度越大，而最佳含水量越小，即隨著粗粒土增多，其擊實曲線的峰點越向左上方移動。在道路施工時，應根據不同取土場的不同土類，分別確定其最大幹密度和最佳含水量。
3.壓實功能
對於同一類土，其最佳含水量隨著壓實功能的加大而減小，而最大幹密度則隨壓實功能的加大而增大。當土偏干時，增加壓實|來源|考試|大|功能對提高土的幹密度影響較大，偏溼時則收效甚微。故對偏溼的土企圖用加大壓實功能的辦法來提高土的密實度是不經濟的，若土的含水量過大，此時增大壓實功能就會出現“彈簧”現象。另外，當壓實功能加大到一定程度後，對最佳含水量的減小和最大幹密度的提高都不明顯了，這就是說單純用增加壓實功能來提高土的密實度未必合算，同時壓實功能過大還會破壞土體結構，使效果適得其反。
4.壓實工具及壓實層厚度
不同的壓實工具，其壓力傳播的有效深度也不同。夯擊式機具傳播最深，振動式次之，碾壓式最淺。一種機具的作用深度，在壓實過程中不是固定不變的，土體鬆軟壓力傳播較深，隨著碾壓遍數增加，上部土層逐漸密實，土的強度相應提高，其作用深度也就逐漸減小。當壓實機具的重量不大時，荷載作用時間越長，土的壓實度越高，則密實度的增長速度隨時間而減小;當壓實機具很重時，土的密實度隨施荷時間增加而迅速增加，超過某一限度後，土的變形急劇增加，甚至達到破壞;當壓實機具過重，以至超過土的強度極限時，會立即引起土體結構破壞。
壓實過程中，壓路機速度的快慢對壓實效果也有影響，當對壓實度要求較高，以及鋪土層較厚時，行駛速度要慢一些。碾壓開始宜用慢速，隨著土層的逐漸密實，速度逐步提高。開始時土體較松，強度低，適宜先輕壓，隨著土體密度的增加，再逐步提高碾壓強度。當推運攤鋪土料時候，應力求機械車輛均勻分佈行駛在整個路堤寬度內，以便填土得到均勻預壓。正式碾壓時，若為振動壓路機，第一遍應靜壓，然後振動碾壓，且由弱振至強振。這樣的話，既能使整個填土層達到良好、均勻的壓實效果，還保證了路基的平整度。
每一壓實土層的密實度隨深度的增加是呈遞減趨勢的，在表面5cm範圍內的密實度最高，底部最低。路基填土層的壓實厚度和壓實遍數與壓實機械型別、土的種類、壓實度要求有關，具體應透過做試驗段來確定。如果壓實遍數超過10遍仍達不到規定的壓實度要求，則繼續增加遍數的效果很小，應減小壓實層厚度，或考慮更改碾壓機械和施工工藝。
二、壓實標準
在道路工程中常用壓實度來表示填土壓實效果的好與不好，壓實度是工地實際達到的幹密度與室內標準擊實試驗所得的最大幹密度的比值(或稱壓實係數)，並用百分數表示，即：
壓實度K=ρd/ρmxx100%
ρd-壓實後的幹密度(g/cm3)，
ρm-標準擊實試驗求得的最大幹密度(g/cm3)。
試驗室標準擊實試驗根據標準又分重型和輕型，擊實標準的選擇應根據工程專案的建設標準或道路等級來確定。
三、壓實質量控制與檢測
在路基施工中，土的最佳含水量和最大幹密度是兩個十分重要的指標。壓實前應測定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量過大時，應作翻曬處理;當含水量較小時，應適當灑水補充水分，使含水量適宜。石灰穩定土和水泥穩定土等含有無機結合料的土，成型後本身反應還需要一定量的水，在碾壓時更應嚴格控制含水量。
在工地上，判斷土是否接近最佳含水量可採用簡易鑑定方法：用手捏土(或灰土等)可成團，較費勁，手掌無水印，土團自50cm處落在地上散成蒜瓣狀，自100cm高處落在堅實地面上即鬆散，出現這些現象即表明土已接近最佳含水量。在實驗室中，儘可能參照工程施工技術規範要求，做好最佳含水量的驗證檢測。
在壓實過程中，為保證壓實質量，施工現場自檢人員應邊施工邊檢查壓實度以便及時調整。當壓實幹密度遠遠大於要求值時，表明壓實度過度或土質發生了變化;當壓實幹密度小於要求值時，表明壓實度不夠。針對這些情況要找出原因並及時採取措施以達到要求的壓實度。如改變碾壓工藝、增加壓實機械的重量或重新做標準擊實試驗等。每一壓實層均應檢驗壓實度，合格後方可填築下一層。
壓實度檢驗方法，通常採用環刀法，灌砂法和核子密度儀法等。
①環刀法，是一種破壞性的檢測方法，適用於不含骨料的細粒土。優點是裝置簡單操作方便;缺點是受土質限制，當環刀打入土中時，產生的應力使土鬆動，壁厚時產生的應力較大，因此幹密度有所降低。
②灌砂法，是一種破壞性檢測方法，適用於各類土。優點是測定值精確;缺點是操作較複雜，須經常測定標準砂的密度和錐體重。
③核子密度儀法，是一種非破壞性測定方法。能快速測定溼密度和含水量，滿足現場快速、無破損|來源|考試|大|的要求，並具有操作方便，顯示直觀的優點，但應與灌砂法進行對比標定後方可使用。
對於取樣深度要求，用環刀法檢測時，環刀中部處於壓實厚度的1/2深度;用灌砂法時，應取整個土層的厚度;用核子儀檢驗時應根據其型別，按說明書要求進行操作
瀝青混合料按結構可分為三類：
①懸浮—密實結構：
②骨架—空隙結構③骨架—密實結構1K411056不同擋土牆結構的特點不同擋土牆結構特點，見書上表lK411056.有重力式、衡重式、鋼筋砼懸臂式、鋼筋砼扶臂式、柱板式、錨杆式、自立式、加筋土等。各種形式的擋牆受力及特點大不相同。1K411057土壓力的力學概念要掌握靜止土壓力、主動土壓力、被動土壓力的概念。
三種土壓力中，主動土壓力最小;靜止土壓力其次;被動土壓力最大，位移也最大。土壓力與擋土牆位移間的關係見圖1K411057—2.1K411060瞭解不良工程地質對道路工程的影響1K411061對一般不良工程地質問題的處理措施不良地質構造對道路邊坡造成破壞的處理措施應是以防為主，及時治理。從兩方面考慮制定治理措施。一是降低可能變形下滑巖體的下滑力;二是加強可能滑動面上的抗滑力。可採取地面排水、巖體內排水、削坡減重與反壓、修支擋構築物、錨固、灌漿、修護面等措施。還應考慮地震、斷層等不良地質構造對道路工程的影響。
我國的特殊地質及不良地質地區的地質現象是多種多樣的，山區(地)常見的有崩塌、滑坡、泥石流，其他還有岩溶、風砂等。
①崩塌在設計中應避免使用不合理的高陡邊坡，避免大挖大切。在施工中應清除坡面危石或採取坡面加固、調整水流等措施。
②滑坡應以防為主，整治為輔。對於不同形式和規模的滑坡可採取不同的設計方法及排水、力學平衡和改善滑動面土石性質的工程措施。
③泥石流的防治可考慮水土保持、跨越、排導和滯流攔截等措施。
④對於岩溶地區修路應注意瞭解岩溶發育程度、形態和分佈規律，充分利用某些可以利用的岩溶形態，避讓或防治岩溶病害對路基穩定造成的影響。
⑤植物固砂是防治砂害的根本措施。
例：風沙地區的道路，對路基進行防護的根本措施是()
A植物固砂B人工清砂C人工隔離帶D人工固砂答案：A1K411062對軟土、溼陷性黃土、膨脹土、凍土工程處理的一般方法
①軟土具有較高的天然含水量、大的孔隙比、透水性差、壓縮性高、強度低等特點。軟土路基的主要破壞特徵是路基的沉降過大引起路基開裂損壞。在較大的荷載作用下，地基易發生整體剪下、區域性剪下或刺入破壞，造成路面沉陷和路基失穩。容易因孔隙水壓力過大(來不及消散)，剪下變形過大，造成路基邊坡失穩。
常用的處理方法有換填法、擠密法、排水固結法等。
②溼陷性黃土土質較均勻，結構疏鬆，孔隙發育，在未受水浸溼時，一般強度較高，壓縮性較小，當在一定壓力下，受水浸溼土結構會迅速破壞，產生較大附加下沉，強度迅速降低。由於大量節理和裂隙的存在，黃土的抗剪強度表現出明顯的各向異性。
為保證路基的穩定，在溼陷性黃土地區施工時可採取灰土墊層法、強夯法、灰土擠密樁等成本低、施工簡便、效果好的方法進行處理，並採取措施做好路基的防衝、截排、防滲。加筋土擋土牆是黃土地區得到迅速推廣的有效的防護措施。
③膨脹土特點是吸水膨脹和失水收縮。膨脹土路基可採取的措施包括用石灰樁、水泥樁等其他無機結合料對膨脹土路基進行加固和改良，也可用開挖換填、堆載預壓對路基進行加固。同時應採取措施做好路基的防水和保溼。如設定排水溝，採用不透水的面層結構，在路基中設不透水層，在路基裸露的邊坡等部位植草、植樹，可調節路基內乾溼迴圈，減少坡面徑流，並增強坡面的防沖刷、防變形、防溜塌能力。
④凍土分為季節性凍土和多年性凍土兩大類。凍土在凍結狀態強度較高、壓縮性較低，融化後承載力急劇下降，壓縮性提高，地基容易產生融沉。而凍土中產生的凍脹對地基不利。一般土顆粒愈細，含水量愈大，土的凍脹和融沉性愈大，反之愈小。在城市道路中，土基凍脹量與凍土層厚度成比例。土質與壓實不均勻也容易發生不均勻沉降。對於季節性凍土，為了防止路面因路基凍脹發生大變形而破壞，在工程設計中應注意以下幾點處理原則和方法來防止路基凍害：
●應儘量減少和防止地面或地下水源的水分在凍結前或凍結過程中滲入路基上部。可抬高路基，使其滿足最小填土高度。
●選用不發生凍脹的路面結構層材料，使土基凍層厚度不超過一定限度。
●可採用調整結構層的厚度或採用隔溫效能好的材料的措施來滿足防凍脹要求。多孔礦渣是較好的隔溫材料。
為防止不均勻凍脹，防凍層厚度(包括路面)應不小於規範要求。
1K411063土工合成材料在道路工程中的應用定義及功能它可置於岩土或其他工程結構內部、表面或各結構層之間，具有加筋、防護、過濾、排水、隔離等功能。
路基土石方調配
土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方土的去向，以及計價土石方的數量和運量等。透過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下以挖作填，儘量減少路外借土和棄土，少佔用耕地以求降低公路造價。
(一)土石方調配計算的幾個概念
1.平均運距
土方調配的運距，是從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均距離。
2.免費運距
土、石方作業包括挖、裝、運、卸等工序，在某一特定距離內，只按土、石方數量計價而不計運費，這一特定的距離稱為免費運距。施工方法的不同，其免費運距也不同，如人工運輸的免費運距為20m,鏟運機運輸的免費運距為100m。
在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
3.經濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況用路塹挖方調去填築距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以至運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，採用“借”還是“調”，有個限度距離問題，這個限度距離既所謂“經濟運距”，其值按下式計算：
經濟運距：L經=+L免
式中：B—借土單價(元/m3);
T—遠運運費單價(元/m3?km);
L—免費運距(km)。
經濟運距是確定借土或調運的界限，當調運距離小於經濟運距時，採取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。
4.運量
土石方運量為平均超運運距單位與土石方調配數量的乘積。
在生產中，例如工程定額是將人工運輸免費運距20m，平均每增運距10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，當實際的平均運距為40m，則超遠運距20m時，則為兩個運輸單位，稱為二級;在路基土石方數量計算表中記作②;
總運量=調配(土石方)數量xxn
n=(L-L免)/A
式中：n—平均超運運距單位，(四捨五入取整數)
L—土石方調配平均運距(m)
L免—免費運距(m)
A—超遠運距單位(m)(例如人工運輸A=10m，鏟運機運輸A=50m;)
5.計價土石方數量
在土石方計算與調配中，所有挖方均應予計價，但填方則應按土的來源決定是否計價，如是路外就近借土就應計價，如是移“挖”作“填”的縱向調配利用方，則不應再計價，否則形成雙重計價。即計價土石方數量為：
V計=V挖+V借
式中：V計—計價土石方數量(m3)
V挖—挖方數量(m3)
V借—借方數量(m3)
(二)土石方調配原則
1.在半填半挖的斷面中，應首先考慮在本範文諞僕謐魈罱行橫向平衡，多餘的土石方再作縱向調配，以減少總的運量?/p>
2.土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的.影響，一般大溝不作跨越運輸，同時應注意施工的可能與方便，儘可能避免和減少上坡運土。
3.為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
4.土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方和借方的佔地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時路塹的挖方縱調作路堤的填方，雖然運距超出一些，運輸費用可能高一些，但如能少佔地、少影響農業生產，這樣，對整體來說未必是不經濟的。
5.不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。
6.位於山坡上的回頭曲線路段，要優先考慮上下線的土方豎向調運。
7.土方調配對於借土和棄土事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，並綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不佔或少佔耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損害農田。
(三)土石方調配方法
土石方調配方法，目前生產上採用土石方計算表調配法，直接在土石方表上進行調配，其優點是方法簡單，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：
1.土石方調配是在土石方數量計算與複核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡大溝等註明在表旁，供調配時參考。
2.計算並填寫表中“本樁利用”、“填缺”、“挖餘”各欄。當以石作填土時，石方數應填入“本樁利用”的“土”一欄，並以符號區別。然後按填挖方分別進行閉合核算，其核算式為：
填方=本樁利用+填缺
挖方=本樁利用+挖餘
3.在作縱向調配前，根據“填缺”、“挖餘”的分佈情況，選擇適當施工方法及可採用的運輸方式定出合理的經濟運距，供土方調配時參考。
4.根據填缺、挖餘分佈情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟少佔用農田的原則，具體擬定調配方案。將相鄰路段的挖餘就近縱向調配到填缺內加以利用，並把具體調運方向和數量用箭頭表明在縱向調配欄中。
5.經過縱向調配，如果仍有填缺或挖餘，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然後將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。
6.調配完成後，應分頁進行閉合核算，核算式為
填缺=遠運利用+借方
挖餘=遠運利用+廢方
7.本公里調配完畢，應進行本公里合計，總閉合核算除上述外，尚有：
(跨公里調入方)+挖方+借方=(跨公里調出方)+填方+廢方
8.土石方調配一般在本公里內進行，必要時也可跨公里調配，但需將調配的方向及數量分別註明，以免混淆。
9.每公里土石方數量計算與調配完成後，須彙總列入“路基每公里土石方表”，並進行全線總計與核算。至此完成全部土石方計算與調配工作。
一、工程概況：
該擋土牆位於AK0+135處，為1—3.0m鋼筋混凝土蓋板涵，涵長22.5m，涵洞中線與道路中線法向夾角為0o，為低填土蓋板涵，設計要求地基承載力≥0.25Mpa，採用99cm蓋板21塊，採用74cm蓋板2塊。涵洞基礎採用C15片石混凝土，臺身採用C20片石混凝土，進出口均為八字牆。
施工準備：
1、測量放線：由測量工程師根據圖紙放出擋牆定位線、基礎開挖邊線控制樁，在地面上根據地質情況確定放坡坡度，用石灰撒出開挖線，並做好水準點及引樁。
2、現場佈置：根據現場情況確定施工便道位置及走向，砂石材料等的分類堆碼場地，機具裝置、拌和站的擺放位置。
3、材料試驗送檢工作：做好砂、石、水泥、施工用水、鋼筋等原材料的取樣送檢工作，確定砂漿、混凝土的配合比。
4、施工隊伍：由本公司具有豐富施工經驗的專業施工人員組建涵洞施工隊伍，該隊伍人員在20—30人。
5、住房：施工隊的辦公生活用房就近租用民房解決。
二、施工作業及質量要求：
1、基礎開挖：
(1)在基礎開挖開始之前通知監理工程師，以便檢查、測量基礎平面位置和現有地面標高。在未完成檢查測量及監理工程師批准之前不得開挖。為便於開挖後檢查校核，基礎軸線控制樁應延長至基坑外加以固定。
(2)根據測量組放出的開挖線，清除施工區域內的樹木、草皮、樹根等雜物、障礙物，然後用挖機開挖基礎土石方，對於大的孤石和堅硬岩層採用人工打眼放炮，挖機配合清渣的方法進行施工，開挖過程中密切關注邊坡穩定性，如發現坑邊緣頂面土有裂紋情況出現，應及時予以可靠的支撐，並使監理工程師認可。在距設計基礎標高20cm左右時改用人工開挖清基。
(3)所有從挖方中挖出的材料，如果監理工程師認為適用，可用作回填或鋪築路堤或按監理工程師指示的其他方法處理。
(4)基礎挖方應始終保持良好地排水，在挖方的整個施工期間都不致遭受水的危害。
(5)基坑開挖至圖紙規定基底標高後，如基底承載力達不到設計規定的承載力要求時，根據實際鑽探(或挖探)及土壤實驗資料提出地基處理的方案，報告監理工程師審查，並按監理工程師的指示處理。開挖的基坑未經監理工程師批准之前，不得澆築混凝土或砌築圬工。
(6)基坑開挖完畢，報請監理工程師到現場監督檢驗，將檢驗情況填寫地基檢驗表，報請監理工程師複驗批准後，方可進行基礎施工。
(7)開挖和砌築中認真按測放樁點控制，牆面和伸縮縫必須拉線立架，保證牆面平整，坡度正確，沉降縫通直且無雜物堵塞。
(8)作好挖基前周圍的排水處理。基坑成型後應認真核對，不符合承載力要求及時報監理工程師檢查決定後，按可行的方案進行處理，以保證砌筑前的基礎最終達到設計標準。
(9)砌築砌體基礎的第一層砌塊時，如基底為土質，可直接坐漿砌築;如基底為岩層時，應先將其表面加以清洗、溼潤，再坐漿砌築。
2、塊石砌築及質量要求：
(1)石料等級應符合圖紙規定或監理工程師要求。石料在使用前應按《公路工程石料試驗規程》(JTJ054—94)進行試驗，以確定石料各項物理力學指標值。立方體的極限抗壓強度，應≥30Mpa。
(2)石料應強韌、密實、堅固與耐久，質地適當細緻，色澤均勻，無風化剝落和裂紋及結構缺陷。
(3)石料不得含有妨礙砂漿的正常粘結或有損於外露面外觀的汙泥、油質或其他有害物質。石料的運輸、儲存和處理，應不使有過量的損壞和廢料。
(4)塊石應大致方正，上下面大致平行。石料厚度200～300mm，石料寬度及長度應分別為石料厚度的11.5倍和1.5～3倍。石料的尖銳邊角應鑿去。所有垂直於外露面的鑲面石的表面，其表面凹陷深度不得大於20mm。
(5)在已經監理工程師驗收過後的基坑中放出基礎砌體的邊線，按照設計要求的砂漿標號採用人工砌築，砂漿拌和採用機拌砂漿。
(6)在砌筑前每一石塊均應用乾淨水洗淨並使其徹底飽和，墊層亦應乾淨並溼潤。所有石塊均應座於新拌砂漿之上，在砂漿凝固前，所有縫應滿漿，石塊固定就位。垂直縫的滿漿系先將已砌好的石塊的側面抹漿，然後用側壓砌置下一相鄰石塊;或石塊就位後灌入砂漿，填滿垂直縫時，應用扁鋼搗實。
(7)塊石砌體應成行鋪砌，並砌成大致水平層次，鑲面石應按一丁一順砌築，任何層次石塊應與鄰層石塊搭接至少80mm，砂漿砌築縫寬應不大於30mm。
(8)先鋪砌角隅石及鑲面石，然後鋪砌幫襯石，最後鋪砌腹石。角隅石或鑲面石應與幫襯石互相鎖合，幫襯石與腹石應互相鎖合。
(9)幫襯石及腹石的豎縫應相互錯開，砂漿砌築平縫寬度不應大於30mm，豎縫寬度不應大於40mm。
(10)如果石塊鬆動或砌縫開裂，應將石塊提起，將墊層砂漿與砌縫砂漿清掃乾淨，然後將石塊重鋪砌在新砂漿上。
(11)在砂漿凝固前應將外露縫勾好，勾縫深度不小於20mm。如條件不允許時，應在砂漿未凝固前，將砌縫砂漿刮深不小於20mm，為以後勾縫作準備。
(12)勾好縫或灌好漿的砌體在完工後，視水泥種類及氣候情況，在7~14d內應加強養生。
(13)砌體應分層砌築，砌築上層時不應振動下層，不準在已砌好的砌體上拋擲、滾動翻轉或敲擊石塊。
(14)外圈定位轉角石，選擇形態較方正、尺寸較大的片石，並長短相間地與裡層塊石咬接成一體，上下層石塊也應交錯排列，豎縫不得重合。
(15)較大的砌塊應砌於下層，安砌時應選取形狀及尺寸較為合適的砌塊，尖銳突出部分應敲除。豎縫較寬時，應在砂漿中塞以小石塊，不得在石塊下面用高於砂漿砌縫的小石片支墊。
(16)擋土牆應按設計分段砌築，一般每段10～15m，同時應在基礎地質變化處設定伸縮縫或沉降縫，兩縫間牆身的胸坡必須相同，背坡可相同或不同。
(17)擋土牆牆身按設計佈設洩水孔，洩水孔進口應設定反濾層。若牆後排水不良或填料有凍脹可能者，應在牆後最低排水孔至距牆頂50cm之間，填築不小於30cm厚的砂夾卵石。
(18)牆趾部分的基坑，應及時回填夯實，並作成外傾橫坡。牆後填料應及時分層填築，分層厚度和壓實度應符合本段路基填方的相應質量標準要求，且在漿砌擋牆牆後1m範圍內的填土嚴禁使用大型機械壓實。
(19)牆體砌築到頂後，砌體頂面應及時用砂漿抹平，以防止地面水沖刷和滲入。
3、基礎及牆身片石混凝土施工：
(1)填充片石的數量不超過混凝土體積的25%，片石厚度不小於150mm。
(2)片石的抗壓強度應不小於30MPa，並不得低於混凝土級別。片石在使用前應清掃、沖洗乾淨。
(3)片石應均勻放置於剛澆築的混凝土上，其淨距不小於lOOmm，片石表面離開牆身及基礎的表面距離不得小於150mm，片石不得接觸鋼筋或預埋件。
(4)牆身按基礎地質變化或按4~6m設定沉降縫，分段澆築。段與段間設沉降縫，縫寬1-2cm，用瀝青麻絮填塞。
(6)、支側模及端模，模板採用鋼模板，其強度及剛度應符合《公路橋涵施工技術規範》要求。尺寸符合圖紙設計要求，模板應事先清理乾淨並刷上機油作為脫模劑。
道路與橋樑專業個人總結2
年月，我進入學校遠端網路教育道路與橋樑專業學習，轉眼間，我即將畢業，在班主任和任課老師的幫助下，我順利完成了道路與橋樑專業的各項學業任務，並取得了良好的成績，透過系統的學習，使我自己對道路與橋樑專業專業有了系統的認識，同時對自己的人生職業生涯有了全新的規劃，收益終生，現將在學校學習的情況總結如下：
一、知識收穫
改革開放後，隨著我國社會經濟的快速發展，全球一體化程序的逐步加快，我國的交通基礎設施建設可謂突發猛進，發生了質的變化，各地的建設工程數量多，規模大，不僅縮短了人人之間的距離，更夯實了國家的基礎實力，提高了群眾出行、工作和生活的質量，為國家的經濟快速發展創造了良好的基礎條件。
“十一.五”期間，國家在基礎設施建設領域投入了大量的資金，人力和物力用於國家的交通基礎設施建設和完善，一條條寬敞的道路和一座座美麗的橋樑拔地而起，成績顯著；‘“十二.五”期間，國家還將進一步加大交通基礎設施建設，因此，無論是國家，還是市場對於交通專業人才的需求量較大。因此，各高校也紛紛開設了道路與橋樑專業，該專業主要是培養掌握道路與橋樑工程基本理論和知識，培養具備崗位職業能力，從事道路與橋樑工程生產一線技術與管理工作的高階技術應用性專門人才的專業。透過為期年的學習，我係統的學習了道路與橋樑工程基本理論和知識，主要學習了道路工程製圖、工程力學、土力學與基礎、水力與水文、公路建築材料、工程地質、 道路橋樑工程技術、道路工程、橋涵工程、道橋工程計量與計價、道橋工程施工技術與施工組織、道路建築材料、公路勘測技術等課程，並在導師的耐心指導下，順利完成畢業論文的寫作工作。
二、學習收穫
透過在學校的系統學習，我收穫頗多，具體有以下幾個方面
1、思想收穫。隨著社會的快速發展，市場競爭越來約激勵化，要想在激烈的市場上獲得生存，就必須努力提高自我的素質和自我的綜合競爭力，因此，只有透過學習才能促進自我的素質和競爭力的提升，才能使自己掌握技術，實現自我內涵素質的提升，所以，要注重學習，要有終生學習的意識，這樣才能使自己立足於社會，才能促進自己的快速發展和提升。總體來說，透過在學校的系統學習，使得自我的綜合素養得到提升，自我的人生觀、世界觀和價值觀得到改變，自己更加明白世理、理性的認識社會，促進自己在道德修養和文化素質方面的提升。
2、理論收穫。在學校學習的這幾年的時間裡，我逐步對道路與橋樑專業相關理論專業知識有了較深的認識和收穫，並透過對專業課程的認真學習，使我深深地喜歡上了建設行業。隨著我國大建設、大發展，工程建設越來越成熟和規範，使我認識了行業發展的潛力很大，我暗暗下定決心，學好紮實的理論知識。只有擁有過硬的專業知識，才能在自己的專業領域裡發揮的遊刃有餘，實現自身價值。
3、技術收穫。在學校學習期間不僅認真學習專業理論知識，在專業技術方面也收穫很多。在老師的教導下我認真進行各項實踐，將理論知識付諸實踐並逐步熟煉掌握，達到了理論和實踐相互結合的目的。此外，由於很多學習任務是透過網路進行的，因此，我的使用計算機的技術得到了提升，得到了發展，尤其是對於計算機網路的運用相比以前有了很大程度的提高，在此我要深深感謝我的母校。
三、在工作中的運用
目前，我在有限公司工作，工作的主要任務是開展工地試驗的各項檢測性工作，在工作中，我運用所學的專業知識，積極解決工作中各種問題，並和同事們共同研究各種難題，在以往，沒有系統性的學習前對於一些問題只知道是這樣，但不知道為什麼會這樣，透過專業學習逐漸掌握其原理，現在對於一些工作中的問題，不僅知道其所然，更知道為何其所然。因此，透過將所學知識靈活運用，將理論知識轉化為專業技能並上升為工作能力，成功運用到工作中，解決工作中難題和問題，這些讓我覺得工作很開心，很有價值和成就感。
四、工作總結
在工作中透過自己的努力，我雖得到領導和同事的肯定，也給了我前進的信心和動力。但自己知道要想把工作做好，還要不斷在工作中學習和提高。才能適應社會和行業發展的需要。不能總停留在以前的專業技術水平上，要經常觀注行業動態，瞭解行業新技術，不斷提高自己，滿足自身專業技術水平的需要。因此，除了熟練掌握現在專業知識，還要在行業領域裡不斷的提高和突破自己，不僅要提高專業理論知識，在專業技術上也要做到自我創新，只有創新才能立於行業不敗之地，使自己不斷得到提升。
五、下步的設想
下步學習主要方向是經常瞭解工程建設行業的資訊，如國家政策，大型工程專案，要多看，多想，多實踐並且要常到書店買些本專業的書籍來讀，使自己在專業理論上得到更高的提升，擴大知識面和視野。並及時瞭解行業動態，撐握行業發展方向，為下步更好地工作打下基礎。
此外，我將積極加強專業和實踐的結合力度。雖然在學校學習
幾年時間裡，我對道路與橋樑專業有了一定的認識和了解，但總體來說，認識的還比較粗淺，在今後的工作中，我要將所學的知識和實踐工作相互結合，用所學的知識指導實踐工作，用實踐工作反作用於所學的知識，努力做到學習和實踐相互結合的力度。用自己所學的專業知識指導自己的實踐工作，促進自己的實踐技能得到迅速提升，為自己今後的工作奠定基礎。
最後我由衷的要謝謝您，謝謝我的母校，祝願您越來越好，發展越來越快，培育出更多的現代化建設所需要的專業技術人才。
道路與橋樑專業個人總結3
短暫的實習很快結束，這次畢業實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，透過這次實習，我收益匪淺，不僅學到了許多專業知識，而且還從建築工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的道理，現將實習以來的心得體會總結如下：由於我們是在學完所有專業課後才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完工程測量，橋樑工程，路基路面設計，等課程後，才開始實習的，透過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今後的工作和學習中更好地掌握和運用專業技能。
首先，透過這次畢業實習，使我更深刻地了我們路橋專業知識。大學三年在學完專業基礎課和專業課後，逐步具有了較紮實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。透過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。以前課本上學的知識都是最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的型別。
但隨著我國建築行業的日趨規範和完整以及人民群眾對建築安全、合理、經濟的更高要求，工程上很容易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題?我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯絡起來，用於解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。
“學以致用”的另一方面是“以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，透過這次畢業實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監理工作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。
路橋施工管理要考慮的內容多，範圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關係到土建工程的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作效率提高到最佳，而專案工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，透過這些引入先進管理模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助於施工的連續性和可續性。最後，透過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今後的努力方向。其實，在這麼短暫的畢業實習中真的很難學到更多的知識和技能。
但是，在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今後所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說：“畢業後從事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。
的確，從大學畢業走上新的工作崗位後，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在等待我們去努力。因此，面對那麼多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富，知識學的比我們紮實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收穫。另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：
一、專業知識掌握的不夠全面。
儘管大學三年中認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕鬆勝任土木工程工作，因此，儘管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。
二、專業實踐閱歷遠不夠豐富。
由於以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，透過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今後我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向路橋工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過於依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。
三、專業知識在工程中運用不夠靈活。
透過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，因此，今後在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導作用。
畢業實習很快就告一段落了，但透過這次短短的實習，我從只學到了許多以前在課本上難以學到的知識，這些新的收穫，將對我們正在進行的畢業設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實際的指導意義
道路與橋樑專業個人總結4
一、生產實習要求
◆注意在實習過程中個人安全問題
◆認真完成老師佈置的任務
◆保證出勤，不遲到、早退，如有特殊情況必須向老師請假
◆遵紀守法，保持自己的形象，時刻不忘自己大學生的身份
◆實習期間不得打鬧嬉戲，不幹與實習無關的事
二、實習目的：
這一切都說明了這次生產實習意義非凡。生產實習是大學生不可缺少的實踐環節，本次實習是在學生學完所有基礎課及技術基礎課和大部分專業課後進行。實習的目的在於透過在網路和通訊公司、電子產品廠等實習基地的生產實踐,使學生能將所學的理論和實踐相結合，鞏固消化所學的知識，培養實踐操作技能，建立電子網路、資訊系統整合等概念，併為後繼課教學及畢業環節打下基礎。
1訓練學生從事專業技術工作及管理工作所必須的各種基本技能和實踐動手能力。
2、讓學生了解本專業業務範圍內的現代工業生產組織形式、管理方式、工藝過程及工藝技術方法。
3、培養學生理論聯絡實際、從實際出發分析問題、研究問題和解決問題的能力，將學生所學知識系統化。
4、培養學生熱愛勞動、不怕苦、不怕累的工作作風。
三、實習時間：
20xx年x月x日--20xx年x月x日
四、實習地點：
烏奎高速(奎屯)
一、影響壓實效果的主要因素
1.1.含水量的影響
土的含水量對壓實效果的影響很大，無論是路基壓實還是溝槽回填均應控制其含水量。嚴格控制含水量在最佳含水量的±2%的範圍內。土在此狀態下，土粒間引力較小，保持有一定厚度的水膜，起著潤滑作用，外部壓實功較易使土粒相對移動，壓實效果最佳，且碾壓完成後土體穩定。當土中含水量過大時，孔隙中出現了自由水，壓實時不可能使氣體排出，壓實功能的一部分被自由水所抵消，減小了有效壓力，壓實效果反而降低。當土中含水量較小時，土粒間引力較大，雖然幹容重較小，但其強度可能比最佳含水量時還要高，可是此時因密實度較低，孔隙多，一經飽水，其強度會急劇下降，進而影響路基的穩定性。在最佳含水量時土處於硬塑狀態，較易獲得最佳壓實效果，壓實到最大密實度的土體，水穩定性最好。
1.2.土質的影響
不同性質土的壓實效能是不一樣的，就填土壓實而言，最適宜的是砂礫土、砂土和砂性土。這些土易壓實，有足夠的穩定性，沉陷小。最難壓實的是粘土，在潮溼狀態下這種土不穩定，最佳含水量比其他土類大，而最大幹密度卻較小，但經壓實的粘土仍具有良好的不透水性。
根據壓實試驗，在相同的壓實功作用下，不同的土類具有不同的最佳含水量和最大幹密度。在同一壓實功能作用下，含粗顆粒較多的土，其最大幹密度越大，而最佳含水量越小，即隨著粗粒土增多，其擊實曲線的峰點越向左上方移動。在道路施工時，應根據不同取土場的不同土類，分別確定其最大幹密度和最佳含水量。
1.3.壓實功能
對於同一類土，其最佳含水量隨著壓實功能的加大而減小，而最大幹密度則隨壓實功能的加大而增大。當土偏干時，增加壓實|來源|考試|大|功能對提高土的幹密度影響較大，偏溼時則收效甚微。故對偏溼的土企圖用加大壓實功能的辦法來提高土的密實度是不經濟的，若土的含水量過大，此時增大壓實功能就會出現“彈簧”現象。另外，當壓實功能加大到一定程度後，對最佳含水量的減小和最大幹密度的提高都不明顯了，這就是說單純用增加壓實功能來提高土的密實度未必合算，同時壓實功能過大還會破壞土體結構，使效果適得其反。
1.4.壓實工具及壓實層厚度
不同的壓實工具，其壓力傳播的有效深度也不同。夯擊式機具傳播最深，振動式次之，碾壓式最淺。一種機具的作用深度，在壓實過程中不是固定不變的，土體鬆軟壓力傳播較深，隨著碾壓遍數增加，上部土層逐漸密實，土的強度相應提高，其作用深度也就逐漸減小。當壓實機具的重量不大時，荷載作用時間越長，土的壓實度越高，則密實度的增長速度隨時間而減小;當壓實機具很重時，土的密實度隨施荷時間增加而迅速增加，超過某一限度後，土的變形急劇增加，甚至達到破壞;當壓實機具過重，以至超過土的強度極限時，會立即引起土體結構破壞。
壓實過程中，壓路機速度的快慢對壓實效果也有影響，當對壓實度要求較高，以及鋪土層較厚時，行駛速度要慢一些。碾壓開始宜用慢速，隨著土層的逐漸密實，速度逐步提高。開始時土體較松，強度低，適宜先輕壓，隨著土體密度的增加，再逐步提高碾壓強度。當推運攤鋪土料時候，應力求機械車輛均勻分佈行駛在整個路堤寬度內，以便填土得到均勻預壓。正式碾壓時，若為振動壓路機，第一遍應靜壓，然後振動碾壓，且由弱振至強振。這樣的話，既能使整個填土層達到良好、均勻的壓實效果，還保證了路基的平整度。
每一壓實土層的密實度隨深度的增加是呈遞減趨勢的，在表面5cm範圍內的密實度最高，底部最低。路基填土層的壓實厚度和壓實遍數與壓實機械型別、土的種類、壓實度要求有關，具體應透過做試驗段來確定。如果壓實遍數超過10遍仍達不到規定的壓實度要求，則繼續增加遍數的效果很小，應減小壓實層厚度，或考慮更改碾壓機械和施工工藝。
1.5、壓實標準
在道路工程中常用壓實度來表示填土壓實效果的好與不好，壓實度是工地實際達到的幹密度與室內標準擊實試驗所得的最大幹密度的比值(或稱壓實係數)，並用百分數表示，即：壓實度K=ρd/ρmxx100%
ρd-壓實後的幹密度(g/cm3)，
ρm-標準擊實試驗求得的最大幹密度(g/cm3)。
試驗室標準擊實試驗根據標準又分重型和輕型，擊實標準的選擇應根據工程專案的建設標準或道路等級來確定。
二、壓實質量控制與檢測
在路基施工中，土的最佳含水量和最大幹密度是兩個十分重要的指標。壓實前應測定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量過大時，應作翻曬處理;當含水量較小時，應適當灑水補充水分，使含水量適宜。石灰穩定土和水泥穩定土等含有無機結合料的土，成型後本身反應還需要一定量的水，在碾壓時更應嚴格控制含水量。
在工地上，判斷土是否接近最佳含水量可採用簡易鑑定方法：用手捏土(或灰土等)可成團，較費勁，手掌無水印，土團自50cm處落在地上散成蒜瓣狀，自100cm高處落在堅實地面上即鬆散，出現這些現象即表明土已接近最佳含水量。在實驗室中，儘可能參照工程施工技術規範要求，做好最佳含水量的驗證檢測。
在壓實過程中，為保證壓實質量，施工現場自檢人員應邊施工邊檢查壓實度以便及時調整。當壓實幹密度遠遠大於要求值時，表明壓實度過度或土質發生了變化;當壓實幹密度小於要求值時，表明壓實度不夠。針對這些情況要找出原因並及時採取措施以達到要求的壓實度。如改變碾壓工藝、增加壓實機械的重量或重新做標準擊實試驗等。每一壓實層均應檢驗壓實度，合格後方可填築下一層。
壓實度檢驗方法，通常採用環刀法，灌砂法和核子密度儀法等。
①環刀法，是一種破壞性的檢測方法，適用於不含骨料的細粒土。優點是裝置簡單操作方便;缺點是受土質限制，當環刀打入土中時，產生的應力使土鬆動，壁厚時產生的應力較大，因此幹密度有所降低。
②灌砂法，是一種破壞性檢測方法，適用於各類土。優點是測定值精確;缺點是操作較複雜，須經常測定標準砂的密度和錐體重。
③核子密度儀法，是一種非破壞性測定方法。能快速測定溼密度和含水量，滿足現場快速、無破損|來源|考試|大|的要求，並具有操作方便，顯示直觀的優點，但應與灌砂法進行對比標定後方可使用。
對於取樣深度要求，用環刀法檢測時，環刀中部處於壓實厚度的1/2深度;用灌砂法時，應取整個土層的厚度;用核子儀檢驗時應根據其型別，按說明書要求進行操作。
2.1、基礎及牆身片石混凝土施工：
(1)填充片石的數量不超過混凝土體積的25%，片石厚度不小於150mm。
(2)片石的抗壓強度應不小於30MPa，並不得低於混凝土級別。片石在使用前應清掃、沖洗乾淨。
(3)片石應均勻放置於剛澆築的混凝土上，其淨距不小於lOOmm，片石表面離開牆身及基礎的表面距離不得小於150mm，片石不得接觸鋼筋或預埋件。
(4)牆身按基礎地質變化或按4~6m設定沉降縫，分段澆築。段與段間設沉降縫，縫寬1-2cm，用瀝青麻絮填塞。
(6)、支側模及端模，模板採用鋼模板，其強度及剛度應符合《公路橋涵施工技術規範》要求。尺寸符合圖紙設計要求，模板應事先清理乾淨並刷上機油作為脫模劑。
2.2、臺後填土：
(1)、臺後填土要求採用透水性良好的砂質土或砂礫石土等，分層夯實回填。
2.3、試驗抽檢：
在施工過程中按照規範要求對石料、砂漿、混凝土進行隨機抽樣，如果監理工程師認為必要，應按照監理工程師的要求進行石料及試壓塊的取樣工作。
三、質量保證措施
3.1、質量管理和組織機構
專案部成立全面質量管理領導小組，由專案經理、總工程師任正副組長，成員由專案部專案質檢工程師、工區長、技術主管、質檢員、試驗員、裝置、物資主管等組成。質檢機構見《質檢組織機構圖》
質檢組織機構
短暫的畢業實習很快便結束了，在這次畢業實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，透過這次實習，我收益匪淺，不僅學到了許多專業知識，而且還從建築工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的道理，現將實習以來的心得體會總結如下：
由於我們是在學完所有專業課後才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完工程測量，橋樑工程，路基路面設計，等課程後，才開始實習的，透過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今後的工作和學習中更好地掌握和運用專業技能。
首先，透過這次畢業實習，使我更深刻地了我們路橋專業知識。大學三年在學完專業基礎課和專業課後，逐步具有了較紮實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。透過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。
以前課本上學的知識都是最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的型別。但隨著我國建築行業的日趨規範和完整以及人民群眾對建築安全、合理、經濟的更高要求，工程上很容易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題?我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯絡起來，用於解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。
“學以致用”的另一方面是“以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，透過這次畢業實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監理工作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。路橋施工管理要考慮的內容多，範圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關係到土建工程的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作效率提高到最佳，而專案工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。
另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，透過這些引入先進管理模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助於施工的連續性和可續性。
最後，透過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今後的努力方向。其實，在這麼短暫的畢業實習中真的很難學到更多的知識和技能。但是，在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今後所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說：“畢業後從事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。
從大學畢業走上新的工作崗位後，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在等待我們去努力。因此，面對那麼多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富，知識學的比我們紮實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收穫。
3.2專業知識掌握的不夠全面。
儘管大學三年中認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕鬆勝任土木工程工作，因此，儘管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。
四、專業實踐閱歷遠不夠豐富。
由於以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，透過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今後我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向路橋工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過於依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。
五、專業知識在工程中運用不夠靈活。
透過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，因此，今後在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導作用。
畢業實習很快就告一段落了，但透過這次短短的實習，我從只學到了許多以前在課本上難以學到的知識，這些新的收穫，將對我們正在進行的畢業設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實際的指導意義。