路橋檢測工作總結實習
路橋檢測工作總結實習
透過這次外業的測量施工實習，使我對橋樑的基礎、框構、鋼筋骨架的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步加強對即將開始的課程的理解和接受課堂上的知識能力的提高，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的路橋事業得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
實習目的:透過本次實習鍛鍊自身綜合能力，全面的理解和運用大一課堂上所學的知識，加強對測量儀器的操作和看圖紙的能力，達到融會貫通。處理好各方面的人際關係，同技術員學習如何組織施工和處理各種突發問題。 實習時間:xx年7月~8月
實習地點:長圖線中興街框構橋右K124+784.95(10.05+15.10+10.05)m 施工單位:中鐵九局七公司
實習經歷:在實習過程中，有歡笑有坎坷，測量中我們一絲不苟但也不缺乏樂趣，往往一晃時間就過去了。放樣定點時在技術員李哥龍哥的帶領下我學會了路線中樁的放樣方法和橋樑混凝土澆築時各個標高的控制，還有鋼筋骨架架設焊接的控制。後期橋樑主體的澆築之前還需架設扣件鋼管支撐，再在上面鋪設模板。在澆築混凝土之前還學習了現場如何做試塊。施工每天都要有電務和公務段人員稽核施工現場安全係數。
實習心得:本次實習使我深刻地瞭解了本專業的本職工作，在實習中難免會有許多困難，都需要我們自身不放棄，努力做好本職工作。透過實習使我提前接觸到即將學習的有關橋樑方面的知識，這比課堂上所學到的知識更生動更容易理解，畢竟這是親身體會的，再透過即將開始的新課程，我相信我對橋樑方面的理解能更加深刻。在實習中我也學到了如何與現場施工人員進行溝通和組織施工，這對我的幫助非常大。
指導意義:在實習中使我深刻的意識到自身的不足之處，在與人交流中取長補短不斷提高自己，使我明白了在學校中學到的知識是遠遠不夠的，在大學中我們主要學習的是如何自主學習的方法和學習為人處世的方法，而不是學習知識。大學就是一個小社會，相信透過這次的實習能使我更加適應學校的生活。
路橋檢測工作總結實習
2011年3月份，我領著大包小包來到大西客運專線渭洛河特大橋專案部完成了為期3個月的畢業實習。之前在學校學習，提高了我路橋方面的理論知識，使我對路橋的認識從零開始有了初步認識，專業技能也接觸了到一些。透過這次實習，使我更加深了對理論知識的理解，並充分合理的將理論應用於實踐當中，達到實踐源於理論，理論在實踐中提高，理論與實踐相結合的實習鍛鍊目的，雖然很辛苦，但真的收穫了很多。下面我就介紹一下那三個月的實習經歷。
一、工程概況：
大同至西安鐵路客運專線是國家《中長期鐵路網規劃》的重要組成部分,設計行車時速250公里。專線北起山西省大同市,自北向南貫穿山西省中部,跨黃河進入陝西省,終於西安,線路正線全長859公里。大西鐵路客專將成為連線晉陝兩省、貫通山西南北的一條現代化高速度鐵路客運通道,它將和已開通的石太客專、在建的太原至銀川鐵路以及隴海客運專線、西安至成都客運專線有效銜接,形成一個高速鐵路輻射網,對進一步帶動沿線地區經濟建設、加快中西部地區互動發展產生積極而深遠的影響。
本專案部承建大西客專站前工程-13標位於陝西省大荔縣境內,正線全長52.805公里,其中橋樑長度佔95.8%達50.575公里,主要為大荔特大橋和渭洛河特大橋。專案主要工程內容包括道路改移、路基、橋涵、軌道、房屋(不含站房和裝置房屋)、站場、大型臨時設施及配合輔助工程等。
二、我的工作職責：
由於初到工地，首先肯定是瞭解工地的環境，包括實際的工作環境和人際環境，對於工作環境可以說相當之艱苦，看到那塵土飛揚的工地心裡不由膽顫。不過還是讓前輩們帶著開始了工作。我被安排到二工區測量隊，主要負責沉降觀測工作。第一天他們先讓我看了作為一個測量員必須具備的一些事宜：
1、緊密配合施工，堅持實事實是、認真負責的工作作風
2、測量前需瞭解設計意圖，學習和校核圖紙;瞭解施工部署，制定測量放線方案。
3、會同建設單位一起對紅線樁測量控制點進行實地校測。
4、測量儀器的核定、校正。
5、與設計、施工等方面密切配合，並事先做好充分的準備工作，制定切實可行的與施工同步的測量放線方案。
6、須在整個施工的各個階段和各主要部位做好放線、驗線工作，並要在審查測量放線方案和指導檢查測量放線工作等方面加強工作，避免返工。
7、驗線工作要主動。驗線工作要從稽核測量放線方案開始，在各主要階段施工前，對測量放線工作提出預防性要求，真正做到防患於未然。
8、準確地測設標高。
9、負責垂直觀測、沉降觀測，並記錄整理觀測結果(資料和曲線圖表)。
10、負責及時整理完善基線複核、測量記錄等測量資料。
三、儀器介紹：
因為我主要負責沉降觀測，所以基本就是和水準儀打交道了。我接手的是一臺徠卡DNA03電子數字水準儀，這個是我以前在學校所沒有接觸過的東西。
電子水準儀又稱數字水準儀，它是在自動安平水準儀的基礎上發展起來的。它採用條碼標尺，各廠家標尺編碼的條碼圖案不相同，不能互換使用。目前照準標尺和調焦仍需目視進行。人工完成照準和調焦之後，標尺條碼一方面被成象在望遠鏡分化板上，供目視觀測，另一方面透過望遠鏡的分光鏡，標尺條碼又被成象在光電感測器(又稱探測器)上，即線陣CCD器件上，供電子讀數。因此，如果使用傳統水準標尺，電子水準儀又可以象普通自動安平水準儀一樣使用。不過這時的測量精度低於電子測量的精度。特別是精密電子水準儀，由於沒有光學測微器，當成普通自動安平水準儀使用時，其精度更低。
電子水準儀是以自動安平水準儀為基礎，在望遠鏡光路中增加了分光鏡和探測器(CCD),並採用條碼標尺和圖象處理電子系統二構成的光機電測一體化的高科技產品。採用普通標尺時，又可象一般自動安平水準儀一樣使用。 它與傳統儀器相比有以下特點：1) 讀數客觀。不存在誤差、誤記問題，沒有人為讀數誤差。
2) 精度高。 視線高和視距讀數都是採用大量條碼分劃圖象經處理後取平均得出來的，因此削弱了標尺分劃誤差的影響。多數儀器都有進行多次讀數取平均的功能，可以削弱外界條件影響。不熟練的作業人員業也能進行高精度測量。
3) 速度快。由於省去了報數、聽記、現場計算的時間以及人為出錯的重測數量，測量時間與傳統儀器相比可以節省1/3左右。
4) 效率高。只需調焦和按鍵就可以自動讀數，減輕了勞動強度。視距還能自動記錄，檢核，處理並能輸入電子計算機進行後處理，可實線內外業一體化。
四、工作細則：
4.1、工作依據
1.《客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南》(鐵建設[2006]158號);
2.《客運專線鐵路無砟軌道測量技術暫行規定》(鐵建設[2006]189號);
3.《國家一、二等水準測量規範》(GB128972006);
4.《建築沉降變形測量規程》(JGJ/T8-2007);
5.《鐵路客運專線竣工驗收暫行辦法》(鐵建設[2007]183號);
6.《客運專線無砟軌道鐵路施工技術指南》(TZ216-2007);
7.《工程測量規範》(GB0026-93);
8.《全球定位系統(GPS)鐵路測量規程》(TB10054-97);
9.《客運專線無砟軌道鐵路設計指南》(鐵建設函[2005]754號);
10.大西高速鐵路工程設計檔案;
11.鐵道部有關規定。
4.2、工作內容
根據需要專案部總共設定了五個沉降組，一工區駐一個組(1組)，二工區駐兩個組(2組、3組)，三工區駐兩個組(4組、5組)，我負責三組。工作段落為D350#----D500#。
4.2.1、沉降變形測量等級及精度要求
本段沉降變形測量等級及精度要求按下表規定執行：
4.2.2、沉降變形監測網主要技術要求及建網方式
1.垂直位移監測網
(1)垂直位移監測網主要技術要求垂直位移監測網主要技術要求按下表執行：
(2)垂直位移監測網建網方式
線下工程垂直位移監測一般按沉降變形等級三等的要求(國家二等水準測量)施測，根據沉降變形測量精度要求高的特點，以及標誌的作用和要求不同，垂直位移監測網布設方法分為三級：
1)基準點。要求建立在沉降變形區以外的穩定地區，同大地測量點的比較，要求具有更高的穩定性，其平面控制點一般應設有強制歸心裝載。基準點使用全線二等精密高程控制測量佈設的基岩點、深埋水準點;
2)工作點。要求這些點在觀測期間穩定不變，測定沉降變
形點時作為高程和座標的傳遞點，同基準點一樣，其平面控制點應設有強制歸心裝置。工作點除使用普通水準點外，按照國家二等水準測量的技術要求進一步加密水準基點或設定工作基點至滿足工點垂直位移監測需要。加密後的水準基點(含工作基點)間距200m左右時，可基本保證線下工程垂直位移監測需要。
3)沉降變形點。直接埋設在要測定的沉降變形體上。點位應設立在能反映沉降變形體沉降變形的特徵部位，不但要求設定牢固，便於觀測，還要求形式美觀，結構合理，且不破壞沉降變形體的外觀和使用。沉降變形點按路基、橋涵、隧道等各專業布點要求進行。
監測網由於自然條件的變化，人為破壞等原因，不可避免的有個別點位會發生變化。為了驗證監測網點的穩定性，應對其進行定期檢測。本次技術方案設計垂直位移監測網的觀測分為首次觀測和施工過程中的定期複測，定期複測按每半年進行一次，並結合精測網複測進行，按施工期3年考慮，計複測6次，每次觀測水準路線長度往返按25km。
對於技術特別複雜、垂直位移監測沉降變形測量等級要求二等及以上的重要橋隧工點，應獨立建網，並按照國家一等水準測量的技術要求進行施測或進行特殊測量設計。
2.水平位移監測網
(1)水平位移監測網主要技術要求
水平位移監測網主要技術要求按下表執行：(2)水平位移監測網建網方式
水平位移監測網一般按獨立建網考慮，根據沉降變形測量等級及精度要求進行施測，並與施工平面控制網進行聯測，引入施工測量座標系統，實現水平位移監測網座標與施工平面控網座標的相互轉換。
3.沉降變形測量點的佈置要求
沉降變形測量點分為基準點、工作基點和沉降變形觀測點。其佈設按下列要求：
1)每個獨立的監測網應設定不少於3個穩固可靠的基準點。基準點應選設在沉降變形影響範圍以外便於長期儲存的穩定位置。
2)工作基點應選在比較穩定的.位置。對觀測條件較好或觀測專案較少的專案，可不設立工作基點，在基準點上直接測量沉降變形觀測點。
3)沉降變形觀測點應設立在沉降變形體上能反映沉降變形特徵的位置。
4. 沉降變形監測測量工作基本要求
1)水準基點使用時應作穩定性檢驗，並以穩定或相對穩定的點作為沉降變形的參考點，並應有一定數量穩固可靠的點以資校核。
2)每次觀測前，對所使用的儀器和裝置應進行檢驗校正，並保留檢驗記錄。
3)每次沉降變形觀測時應符合：
(1)嚴格按水準測量規範的要求施測。首次觀測每個往返測均進行兩次讀數。
(2)參與觀測的人員必須經過培訓才能上崗，並固定觀測人員。
(3)為了將觀測中的系統誤差減到最小，達到提高精度的目的，各次觀測應使用同一臺儀器和裝置，前後視觀測最好用同一水平尺，必須按照固定的觀測路線和觀測方法進行，觀測路線必須形成附合或閉合路線，使用固定的工作基點對應沉降變形觀
測點進行觀測。
(4)觀測時要避免陽光直射，且在基本相同的環境和觀測條件下工作。
(5)成像清晰、穩定時再讀數。
(6)隨時觀測，隨時檢核計算，觀測時要一次完成，中途不中斷。
(7)對工作基點的穩定性要定期檢核，在雨季前後要聯測，檢查水準點的標高是否有變動。
(8)資料計算方法和計算用工作基點一致。
5. 沉降變形監測觀測具體要求
1)水準網的觀測按照國家二等水準施測，採用單路線往返觀測。每次觀測均形成閉合檢驗條件。
2)水準儀使用DS05或DS1型儀器，儀器及配套水準尺均應在有效合格檢定期內。水準儀與水準尺在使用前及使用過程中，經常規檢校合格，水準儀視準軸與水準管軸的夾角均不超過15″。儀器各種設定正確，其中有限差要求的專案按規範要求在儀器中進行設定，並在資料採集時自動控制，不滿足要求的在現場進行提示並進行重測。
3)外業測量一條路線的往返測使用同一型別儀器和轉點尺墊，沿同一路線進行。觀測成果的重測和取捨按《國家一、二等水準測量規範》(GB/T 12897-2006)有關要求執行。觀測時，視線長度≤50m，前後視距差≤1.0 m(光學)，≤1.5 m(電子);
前後視距累積差≤3.0m(光學)，≤6.0 m(電子);視線高度≥0.3m(光學)，≥0.5m(電子);測站限差：兩次讀數差≤0.4mm，兩次所測高差之差≤0.6 mm，檢測間歇點高差之差≤1.0 mm;觀測讀數和記錄的數字取位：使用DS05 或DS1級儀器，讀記至0.05mm或0.1mm;使用數字水準儀讀記至0.01mm。
4)觀測時，一般按後-前-前-後的順序進行，對於有變換奇偶站功能的電子水準儀，按以下順序進行：
(1)往測：奇數站為後前前後
偶數站為前後後前
(2)返測：奇數站為前後後前
偶數站為後前前後
5)每一測段均為偶數測站。晴天觀測時給儀器打傘，避免陽光直射;扶尺時藉助尺撐，使標尺上的氣泡居中，標尺垂直。
6)觀測前30min，將儀器置於露天陰影處，使儀器與外界氣溫趨於一致;對於數字式水準儀，進行不少於20次單次測量，達到儀器預熱的目的。測量中避免望遠鏡直接對著太陽;避免視線被遮擋，遮擋不超過標尺在望遠鏡中截長的20%。觀測時用測傘遮蔽陽光，對於電子水準儀，施測時均裝遮光罩。
7)水準儀的圓水準器，嚴格置平。在連續各測站上安置水準儀時，使其中兩腳螺旋與水準路線方向平行，第三腳螺旋輪換置於路線方向的左側與右側。除路線拐彎處外，每一測站上儀器與前後視標尺的三個位置，一般為接近一條直線。
8)觀測過程中為保證水準尺的穩定性，選用2.5kg以上的尺墊，水準觀測路線必須路面硬實，觀測過程中尺墊踩實以避免尺墊下沉。同時觀測過程中避免儀器安置在容易震動的地方，如果臨時有震動，確認震動源造成的震動消失後，再激發測量鍵。水準尺均藉助尺撐整平扶直，確保水準尺垂直。
9)資料處理時，閉合差、中誤差等均滿足要求後進行平差計算，主水準路線要進行嚴密平差，選用經鑑定合格的軟體進行。
五、實習心得
相比於以往的教學型實習，真正的工程(實習)顯然能夠更好的體會所學到的知識。事實也確實是如此，透過這次實習，我真正的體會到了理論聯絡實際的重要性。
測量首先是一項精確的工作，透過在學校期間在課堂上對測量的學習，使我在腦海中形成了一個基本的、理論的測量輪廓，而實習的目的，就是要將這些理論與實際工程聯絡起來，這就是工科的特點。測量學是研究地球的形狀和大小以及地面點位的科學，從本質上講，測量學主要完成的任務就是確定地面目標在三維空間的位置以及隨時間的變化。在資訊社會里，測量學的作用日益重要，測量成果做為地球資訊系統的基礎，提供了最基本的空間位置資訊。構建資訊高速公路、基礎地理資訊系統及各種專題的和專業的地理資訊系統，均迫切要求建立具有統一標準，可共享的測量資料庫和測量成果資訊系統。因此測量成為獲取和更新基礎地理資訊最可靠，最準確的手段。
透過這次實習，鍛鍊了很多測繪的基本能力。首先，是熟悉了儀器的用途，熟練了儀器的各種使用方法，掌握了儀器的檢驗和校正方法。其次，在對資料的檢查和矯正的過程中，明白了各種測量誤差的來源，瞭解瞭如何避免測量結果錯誤，最大限度的減少測量誤差的方法，
第三，除了熟悉了儀器的使用和明白了誤差的來源和減少措施，還應掌握一套科學的測量方法，在測量中要遵循一定的測量原則，如：“從整體到區域性”、“先控制後碎部”、“由高階到低階”的工作原則，並做到“步步有檢核”。這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。
透過工程實踐，真正學到了很多實實在在的東西，比如對測量儀器的操作、整平更加熟練，學會了數字化地形圖的繪製和碎部的測量等課堂上無法做到的東西，很大程度上提高了動手和動腦的能力，同時也拓展了與他人的交際、合作的能力。
同時在這場實習中讓我再次認識到實習的團隊精神的重要性：每個人的一個粗心，一個大意，都可能直接影響工程的進度，甚至是帶來一生都無法彌補的損失。一次測量實習要完整的做完,單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的,只有合作和團結才能讓工作快速而高效的完成。
路橋檢測工作總結實習
泰井高速公路(泰和至井岡山)是319國道的組成部分，也是通往井岡山風景區的最便捷的通道。該專案建成後將縮短從泰和至井岡山茨萍的行車裡程約14公里。泰井高速起於泰和縣南溪鄉南源壠村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經3個縣市、泰和機場，終於井岡山市廈坪鎮，總投資22.91億元。專案建成後，原319國道仍然保留。泰和至井岡山高速公路將於6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，20XX年上半年建成通車。
20XX年6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發，上午11點到達，在泰和實習了3個小時，我認識到：泰和至井岡山高速公路是江西省路網規劃中的旅遊高速公路，也是通往井岡山風景區的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至井岡山旅遊城茨坪鎮連線線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬24.5米;連線線計算行車速度40公里/小時，路基寬16米。全線共設橋樑42座，其中主線特大橋1座，大、中橋23座，涵洞218道，隧道3座，累計總長4008米，其中津洞隧道左線單洞長20XX米，是江西省迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環保要求高、地形地質複雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在20XX年5月建成通車。
實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節。其它時間降水較少，氣溫適度，便於路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規範，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。
在高速公路的施工中，路基填土普遍採用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規範的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均採用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律採用石灰岩碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮江段油麵施工中採用錘式軋石機自行加工的集料，由於粒形好，其配比設計較順利，攤鋪後的油麵質量也高出一籌。
在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以後能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。
我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著......朋友們，來吧!建築工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建築事業明天更美好。