第三方物流發展緩慢的原因介紹
第三方物流是指生產經營企業把原來屬於自己企業的物流活動，以合同的方式委託給第三方物流服務企業，同時透過資訊系統與其保持密切聯絡，以達到對自身企業物流全過程的管理和控制的一種運作和管理模式。
第三方物流的概念自80年代中期在歐美髮達國家出現以來，以其高效率、低成本的服務優勢得到了迅速發展。目前，美國每年有超過50%的物流業務量是由第三方物流完成的，日本這一比例超過了80%。由於國外第三方物流的效果十分明顯，因而，近幾年我國掀起了一股第三方物流熱潮。學術界引入並深入討論了第三方物流管理模式，一些企業也紛紛加入到這一領域中來，但經過幾年的運作，並未取得人們預想的結果，第三方物流目前發展緩慢。中國倉儲協會於2001年2-4月份組織的第三次全國範圍內的物流供求狀況調查結果顯示：商業企業物流執行主體74%為供貨方，13%由企業自己執行，第三方參與的比例僅為13%；而在我國生產企業原材料和成品銷售物流中，第三方物流所佔比例也僅為21%。
作為發展中國家，我們在發展經濟的過程中，可以借鑑發達國家先進的經營管理模式，實現跨越式發展。但由於經濟基礎及市場觀念都落後於發達國家，因而，實現這一步跨越並非一帆風順，在實踐中往往會遇到許多障礙，存在著眾多制約其發展的因素。 自營物流
退出障礙的制約
產業組織理論認為：企業在退出某一行業時，會受到許多因素的阻礙。這些因素被稱為退出障礙。沉沒成本就是其中之一。所謂沉沒成本，就是企業在退出某一行業時，其投資形成的固定資產不能被轉賣或只能以低價轉賣，造成的不可收回的資本損失。
在計劃經濟體制下，各工商企業都是自營物流的，即“自產自銷，零售自採”。具體表現為生產和零售企業紛紛建庫、買車、修路，從而形成了較大的物流設施存量。根據中國倉儲協會的調查，目前生產企業中73%的企業擁有汽車車隊，73%的企業擁有倉庫，33%的企業擁有機械化裝卸裝置，3%的企業擁有鐵路專用線；商業企業中36%的企業擁有汽車車隊，36%的企業擁有倉庫，7%的企業擁有機械化裝卸裝置。
由於各企業都從自身角度出發經營物流活動，因此，從全社會物流資源最佳化配置的角度看，生產零售企業建設的物流設施存在著總量過剩、結構失調等問題，有的甚至具有極強的專用性，如企業專用鐵路線。當生產零售企業打算退出物流領域而採取物流外包時，這些物流設施很難或只能以低價轉讓。給企業帶來巨大的沉沒成本，形成較高的退出障礙。此外，企業退出物流領域時，需要解僱相關的物流部門從業人員，但國有企業解僱職工時，需要支付退職金、解僱工資等等。在國有企業普遍不景氣的情況下，這筆費用也構成了企業退出物流領域的障礙。
市場交易成本的制約
新制度經濟學派的交易成本理論認為，(電子版以下略)物流活動的外購屬於服務貿易，形成市場交易成本的主要原因是資訊不對稱而導致的信用風險。第三方物流是透過契約形式來規範物流經營者和物流消費者之間關係的。物流服務的行為實際上是一系列委託與被委託、代理與被代理的關係，是完全以信用體系為基礎的。生產經營企業以合同方式將物流活動委託給第三方物流企業，第三方物流企業為能及時響應顧客要求，又以合同方式彙集了眾多倉儲、運輸合作伙伴。
可見，其交易和結算主體往往涉及多方面的物流參與者，其中任何一個物流提供者出現信用問題，都將會影響物流服務的效率。在美國，物流企業要對供應商、工廠提供銀行出具的信譽程度評估報告，這樣在物流委託方出貨後，銀行就會為其做信用擔保。等於物流企業為貨品購了保險，廠家和零售商就都有信任感。而在我國現階段，一方面，企業普遍存在信用問題；另一方面，缺少一個良好的信用保障體系。信用危機導致送貨延遲、錯誤投遞等行為的發生，增加了物流服務交易成本。因此，為了保障及時準確的供貨，生產零售企業選擇自營物流，進而表現為物流服務的市場需求不足。
物流企業規模的制約
從我國目前的情況來看，物流企業規模普遍偏小是不爭的事實。據調查，2001年中國物流企業平均員工為259人（而美國這一數字為432人，其中500人以上的佔36%），從事公路運輸企業平均運營車輛為1.43輛，超過百輛的只有極少數。
物流企業規模較小從兩個方面制約第三方物流的發展。其一，根據規模經濟理論，在一定限度內，隨著企業規模的擴大，其單位經營成本呈下降趨勢。據對美國不同規模物流企業的運營成本統計表明：年銷售額在小於200億美元、200億美元-500億美元、500億美元-1250億美元、1250億美元以上的物流企業，其物流成本佔銷售額的比重分別為10.45%、8.73%、7.36%、3.4%。
可見，企業規模越小，運營成本越高，進而影響企業的'經營效益及長遠發展。其二，隨著經濟全球化的不斷髮展，大型的跨國公司成為大多數生產經營企業發展的方向。生產經營的國際化要求物流代理商擁有全球化的運作網路為其提供物流支援。如果第三方物流供應商的規模不足以滿足其國際化經營的目標，那麼，自營物流就成為跨國公司考慮的方式。一方面，物流企業的發展依賴於市場需求的擴大；另一方面，市場需求的擴大又取決於物流企業規模的擴張，市場自身陷入了一個不成熟的迴圈。
資訊科技的制約
第三方物流意味著和多個不同的貨主企業具有合作關係，要處理來自多個企業的不同種類和數量的商品的傳遞。由於傳統的大量生產方式向多品種、小批次的生產方式轉變以及電子商務的發展，對第三方物流服務的要求往往也是多品種、小批次的。對這種多品種、小批次物流要求的處理不僅意味著十分繁雜而且往往是不經濟的。資訊科技的應用為快捷地處理多樣化繁雜的業務提供了良好的技術支援。
另外，物流職能外包出去的企業可以透過資訊網路實現和第三方物流企業的資訊共享，獲取物流過程中倉儲、訂貨以及實時的運輸資訊。第三方物流企業利用基於網際網路的資訊平臺，彙集了眾多倉儲、運輸合作伙伴，根據企業的需要選擇每一個環節最合適的合作伙伴，並能及時響應顧客要求。我國物流業資訊化和網路化程度很低，資訊科技的應用狀況不容樂觀。
由於我國企業整體來說資訊化起步較晚，資訊化程度較低，對企業資訊化的認識尚存在諸多分歧，因而我國物流企業也普遍存在對資訊的獲取、處理、運用能力不強的問題。例如，大部分運輸企業尚未應用計算機管理系統，自動識別和條碼技術、GPS全球定位系統等先進的資訊科技在第三方物流企業的應用更是尚處於學習和起步階段，因此所提供的物流服務在及時性、準確性、可靠性以及多樣性等方面都處在較低水平。低水平的物流服務進一步影響了第三方物流在我國的發展。
人才的制約發展第三方物流，關鍵是具備一支優秀的物流管理隊伍。歐、美、日等發達國家物流企業之所以發展較快，一條重要的原因是，這些國家十分重視人才的教育，各大學都開設有物流管理專業，並在全社會開展了物流配送職業教育。不少國家的物流從業人員必須接受職業教育，獲得從業資格後才能從事物流方面的工作。
反觀我國情況，雖然物流從業人員也已初具規模，但大多數是從管理專業、工程專業、交通運輸專業等轉行過來，真正懂得物流科學的高層次管理人才少之又少，原因就是物流教育的落後。在我國高等院校中，開設物流專業和課程的僅有10多所，佔全部高等院校的1%左右，職業教育更加貧乏，透過委託培訓方式培訓員工的企業也不多見。
市場競爭，歸根到底是人才的競爭。缺乏人才，企業也就缺少了創新的能力和發展的動力，只能依靠傳統的方式管理現代物流，導致物流企業低效執行，缺乏活力和競爭力。