國際貿易術語解釋通則 的剖析及其教學應用論文
《國際貿易術語解釋通則》是國際商會（icc）創立的對各種貿易術語解釋的正式規則。在銷售合同中引用《國際貿易術語解釋通則》可以明確界定當事雙方的各自義務，引導企業外貿業務活動的正常履行，合理規避潛在的風險。
本文結合筆者在教學中的實踐，對現有教材中有關《國際貿易術語解釋通則》存在的問題，相關知識點的差異以及在教學和業務應用中應該注意的問題，進行了初步地分析。
一、現有《國際貿易實務》教材中有關《國際貿易術語解釋通則》存在的問題
目前在高校的國際貿易專業（或國際商務專業）中，《國際貿易實務》是此專業的專業基礎課程，而此專業基礎課程中專門有一章節是教授國際貿易術語內容的，這部分內容也是整個教材的重點和難點之一。筆者從2005年開始就一直關注《國際貿易實務》教材中此部分內容在教學過程中產生的問題，並結合學生在企業裡畢業實習時對貿易術語使用的情況反饋，得出目前的《國際貿易實務》教材在貿易術語方面存在一定的陳舊性和滯後性，其主要表現在以下幾個方面：
（一）時間上的滯後性
目前為止，高校所有國際貿易專業（或國際商務專業）《國際貿易實務》教材中有關《國際貿易術語解釋通則》的內容都還是《2000通則》的內容，原因在於我國的專業課教材編寫內容一直以來是滯後於實際業務操作的，一般要滯後二年左右。如以往外貿業務中依據的ucp500在2007年修訂為ucp600，而外貿專業教材中的這部分內容一直到2009年才更新調整。教材的陳舊與滯後，不僅給教師教授此部分知識帶來了諸多不便（有時會處於兩難境地，即學生考試要按書本上的舊知識考，而企業實際操作已按新規則執行），而且給學生今後的實習、就業也造成了較大的影響。
（二）教材內容上的陳舊性
1.比較物件的陳舊性。目前的《國際貿易實務》教材中，對《國際貿易術語解釋通則》的介紹除了較詳細地講述國際商會對此規則的修訂、發展過程，還有較大的篇幅是把《2000年國際貿易術語解釋通則》與《1990年國際貿易術語解釋通則》做一比較，得出《2000通則》與《90通則》的兩個實質性的變更：
第一個變更是：在fas和deq術語下關於清關和支付關稅的義務的不同；
第二個變更是：在fca術語下關於裝貨和卸貨的義務；
而新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》中實際上已用dat取代了deq這一貿易術語，所以教材中第一個變更的陳述在此就顯得陳舊和多餘了。
2.按字母分類解釋術語的過時性。目前的《國際貿易實務》教材中，對《國際貿易術語解釋通則》的介紹還有一個特點是按e、f、c、d分組並歸納其共同特性來分析。而新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》在貿易術語的結構上已有所變化，它把原有的13種貿易術語減少為11種，刪除了原《2000通則》中d組術語的daf、des和deq，新增2個d組術語：dat和dap並根據運輸方式把這11種貿易術語分為2大組。因此，教材仍按e、f、c、d分組介紹貿易術語的“風險點”和“費用劃分點”的方式已與新版通則有所距離。
3.對傳統術語運輸方式的適用性定義不明確。一般的外貿教材對《國際貿易術語解釋通則》中常用的三種貿易術語fob、cfr、cif都會從買賣雙方在責任、風險、費用方面做一詳細定義。如對fob的解釋：“當貨物在指定裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。這是指買方必須自該交貨點起負擔一切費用和貨物滅失或損壞的風險。本術語只適用於海運和內河航運”。從此定義能夠看出，只要是透過海運或內河航運的貨物運輸都使用fob術語。但在新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》中，對fob術語的定義除了把原來的風險界點從“裝運港船舷”更改為“在裝運港裝上船”外，還特意增加了“如果貨物在裝船前就被交付承運人，例如集裝箱貨物通常在港區交付，則不宜使用fob術語，此類情形應使用fca術語。這一規定是結合了目前實際貿易業務中大量應用集裝箱貨物運輸的現狀，讓外貿企業的業務員能更好地區分不同貿易術語的含義，便於其正確選擇使用。而原有教材中對fob術語在運輸適用性方面不夠明確，以至於造成許多外貿企業不管實際使用哪種運輸方式，它都採用fob術語，這就會引起不必要的糾紛或爭議，給企業帶來一定的經濟損失。
二、《2010國際貿易術語解釋通則》與現有教材相關知識點的差異
由於教材不能與《2010國際貿易術語解釋通則》同步更新，所以兩者之間存在著一定的差異。主要表現在以下幾個方面：
（一）“風險界點”的變化
現有教材針對傳統的適用於水上運輸的主要貿易術語如fob，cfr和cif，均強調賣方承擔貨物至指定裝運港越過船舷時為止的一切風險，買方承擔貨物自指定裝運港越過船舷時起的一切風險。而《2010國際貿易術語解釋通則》不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始起的一切風險。這是因為以“船舷”來劃分買賣雙方的風險在長期實際業務中飽受爭議，而該爭議在修訂《2000國際貿易術語解釋通則》時就已存在，但當時還是保留了“船舷”的規定。此次修訂最終刪除了“船舷”的規定。
（二）dap、dat術語的新增
新版本增加了dat和dap兩個全新的術語。dat（deliveredatterminal）是指賣方在指定目的地或目的港的指定貨站（如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等所有地方）從到達的運輸工具上卸下貨物並交給買方處置，即完成交貨。dap（deliveredatplace）是指賣方在指定目的地在到達的、準備卸貨的運輸工具上將貨物交給買方處置，即完成交貨。賣方承擔將貨物運至指定目的地的一切風險。兩者的主要差異是dat下賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用，dap下賣方只需在指定目的地把貨物處於買方控制之下，而無須承擔卸貨費。
此次增加是透過dap取代了舊版本及現有教材中的daf、des和ddu三個術語，而dat取代了先前的deq，且擴充套件至適用於一切運輸方式，這也順應了21世紀全球交通運輸方式重大變革的需求。
（三）重視適用於各種運輸方式的貿易術語的使用
無論是《2000通則》，還是《2010年通則》，其中的貿易術語都有十幾種之多，但目前的外貿類教材以及很多外貿企業經常採用的還是以fob、cfr、cif這三種為主，且不管是海運還是其它運輸方式都在用，這與國際商會對這三種常用貿易術語的解釋不一致。
隨著國際貿易運輸方式的發展變化，多式聯運、集裝箱運輸和滾裝船運輸的廣泛應用，《2010通則》希望能用更為確切的適用於各種運輸方式的貿易術語來取代傳統的fob、cfr、cif。
例如：我國某內陸出口公司於2007年2月向日本出口30公噸甘草膏，每公噸40箱共1200箱，每公噸售價1800美元，fob新港，共54000美元，裝運期為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，於是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船。不料貨物在天津存倉後的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部並要求儘快補發30公噸。否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將裝運期延長15天，日商同意但提出價格下降5%，經雙方協商，最終降價3%。
在這個案例中，我國進出口企業長期以來不管採用何種運輸方式，對外洽談業務或報盤仍習慣用fob、cfr和cif三種貿易術語。但在集裝箱運輸的情況下，應提倡儘量改用fca、cpt及cip三種貿易術語，特別是內陸地區的出口。案例中出口公司所在地正處在鐵路交通的幹線上，外運公司在該市有集裝箱中轉站，既可接受拼箱託運也可接受整箱託運。假如當初採用fca（該市名稱）對外成交，出口公司在當地將1200箱交中轉站或自裝自集後將整箱（集裝箱）交中轉站，不僅風險轉移給買方，而且當地承運人（即中轉站）簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲了結匯。
三、教學中教授和應用《2010年國際貿易術語解釋通則》的幾個注意點
（一）新、舊版本銜接問題
前文已提到目前所有高等院校外貿類教材中所述的貿易術語都是《2000通則》。實際業務中，雖然《2010通則》已於2011年1月1日正式生效，但是，《2010通則》實施之後並非《2000通則》就自動作廢。因為國際貿易慣例本身並不是法律，其對國際貿易當事人不產生必然的強制性約束力。國際貿易慣例在適用的時間效力上也不存在“新法取代舊法”的說法。當事人在訂立貿易合同時仍然可以選擇適用《2000通則》。
另外，外貿企業長期以來已習慣於《2000通則》中貿易術語的應用，尤其在一些老客戶之間，貿易術語的選擇與操作已是約定俗成的事情，所以一般不會輕易的去改變。此外對《2010通則》中的一些變化（尤其是對新增的dat和dap兩個貿易術語），還要有一個消化的過程。所以，至今為止，大部分外貿企業還是在以《2000通則》為術語選擇的依據進行進出口交易。
筆者注意到，儘管《2010通則》的修訂，更多的是以歐洲大陸的商業實踐為基礎制定的.，但自2011年初以來，國內已經有很多組織和機構開始了相關追蹤研究，並就本次的修訂版召開了相關的專題研討會。上海對外貿易協會還在今年的年初舉辦了《2010年國際貿易術語解釋通則》的應用及合同風險防範的講座，旨在幫助企業正確理解新術語變化的涵義和應用，避免產生不必要的損失和爭議。
因而作為學校或一名業務教師必須讓學生了解最新版本的《2010年國際貿易術語解釋通則》，因為學生畢業後可能正好在公司業務中要接觸到《2010通則》，即使在新、舊版本交替時期也要了解新規則，以便於更好的瞭解國外客戶，有益於貿易溝通。教師在教授這部分內容時，要把國際商會《2010年國際貿易術語解釋通則》的修訂本作為資料印發給學生，並逐條解釋，且與《2000通則》加以比對。
（二）注重解釋新版本中有關風險界限變化的問題
《2010年國際貿易術語解釋通則》為與fob、cfr、cif這三種術語中所涉及的風險、費用以及“onboard”術語對稱，不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物裝上船開始起的一切風險。
教學中要特別強調，《2000通則》中的“船舷”一詞，實際上是買賣雙方貨物交付過程中的假想界限。長期以來，已不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時的風險界限應遵循碼頭公司在進行裝船時的習慣做法，而最實際的問題則是碼頭公司需要確定誰將負責他們的服務費用。《2010通則》的修訂刪除了“船舷”的規定，強調在fob、cfr和cif下買賣雙方的風險以貨物在裝運港口被裝上船時為界，而不再規定一個明確的風險臨界點。
（三）重視適用於各種運輸方式的貿易術語的使用
近幾年來，集裝箱運輸在國際貿易貨物運輸中所佔的比重越來越大，很多貨物即使使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，許多外貿公司已經意識到傳統的fob、cfr、cif三種貿易術語已不能“一攬天下”。也正是基於國際貨物運輸業的發展和銜接，國際商會認為，貿易術語的修訂必須適應業務運作模式的變化，在此基礎上，《2010年國際貿易術語解釋通則》按照新的分類方式，把11種貿易術語由原來的四組分成了兩類，第一類為cip、cpt、dap、dat、ddp、exw、fca，此組術語適應於任何運輸方式。第二類為fas、fob、cfr、cif，這一組嚴格界定為海運或內河航運。新的分類更有利於實際的操作，可以讓不同的客戶針對不同的物品確定不同的運輸方式，有效解決因選擇不同運輸方式所引起的歧義。
在此部分的教學時，要讓學生明白，外貿公司目前業務中不分何種運輸方式，一概使用傳統的三種貿易術語的做法是不妥和不規範的，這會給公司帶來風險推遲轉移、收款延遲、費用和責任增加的弊端。因此，在今後的畢業實習或就業中，應根據不同實情來規範選擇貿易術語。
參考文獻：
[1]《進出口貿易實務教程》（第五版）主編吳百福上海人民出版社
[2]《對外經貿實務》2011年第2期《國際商會對國際貿易術語修訂簡析》石家莊鐵道大學張俊勇
[3]《對外經貿實務》2010年第9期《fob報價公式及其課堂教學應用》江蘇海事職業技術學院陳偉明
[4]《國際貿易問題》2009年第五期《國際貿易合同適用國際貿易慣例的實證分析》沈木珠