道路橋樑畢業開題報告
在經濟發展迅速的今天，報告對我們來說並不陌生，報告具有成文事後性的特點。你還在對寫報告感到一籌莫展嗎？下面是小編為大家收集的道路橋樑畢業開題報告，供大家參考借鑑，希望可以幫助到有需要的朋友。
道路橋樑畢業開題報告1
題目：山東省馬萊高速公路路基路面綜合設計
一、 課題名稱
《山東省馬萊高速公路路基路面綜合設計》是我們這次畢業設計的課題，這也是對我們大學4年所學知識的一次最重要的檢驗。
二、設計背景
我國公路建設方面成就十分顯著。我國的高速公路從1992年的652公里增加到20xx年的13.1萬公里，高速公路總里程位居世界第一。全國有16個省區高速公路突破1000公里，其中山東省突破3000公里，江蘇、廣東省突破20xx公里，河北、山西、遼寧、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、廣西、四川、雲南、陝西13個省突破1000公里。
公路的技術結構進一步改善。全國等級公路佔公路總里程的比重達到了86.89%，比上一年提高了1.1個百分點;二級及以上技術等級公路達到18.9萬公里，佔公路總里程的比重達到13.48%，分別比上一年和“八五”末增加0.96個和5.2個百分點。
公路路面等級進一步提高。到20xx年底，全國有路面公路里程達到154.6萬公里，佔公路總里程的91%;路面鋪有瀝青、水泥的等級公路達到133.6萬公里，佔公路總里程的78.7%。擁有二車道及以上的寬闊好路有22多萬公里。其中高階、次高階路面公路里程達到59.6萬公里，佔公路總里程比重達到42.5%，比上一年增加1.6個百分點。
三、設計內容基本概況
馬站至萊蕪段高速公路是交通部規劃的國家重點公路青島至紅其拉鋪線的重要組成部分，是山東省“五縱、四橫、一環”高等級公路網的一個組成部分。馬萊高速公路的建設是加快山東半島城市群的崛起和發展、打通青島市向西出口通道的重大舉措。本路段起點樁號K126+000，終點樁號K226+400。
所經地區屬於溫帶大陸性季風氣候，四季分明、光照充足、少雨多風、氣候乾燥，春夏季多偏南風、冬季多偏北風，年平均氣溫11.0-13.0℃，最冷月平均氣溫-1.4℃，最熱月平均氣溫27.4℃，年極端最高氣溫38.0-41.0℃，年極端最低氣溫-14.5- -25.5℃，多年平均降雨量為690-900mm。降水量的季節變化很大，有明顯的旱季和雨季。平均夏季降水量最大，冬季降水量為最小。山區降水量相比平原區降水量偏多。
由於該沿線地區的地形複雜，地面起伏較大，熱量和降水分佈不均，導致乾燥度在地理分佈上的較大差異，一般山區、山丘地區為溼潤氣候區，其它地區為半溼潤氣候區。氣壓的月季變化是夏季最低，冬季最高，最高值一般出現在12月至次年的一月份。春秋季為過渡型季節，春季氣壓逐漸下降，秋季迅速上升，一年之中氣壓的變化形勢呈對稱的“V”字型。工程沿線地處東亞季風地帶，一般春末夏初多為偏南大風，冬季多為偏北風，季風氣候顯著。
四、設計方法與思路
本課題主要透過文獻研究、社會調查、分析設計、等方法，堅持設計與實際情況相結合。
由於道路是一種帶裝的三維的空間結構物，包括來路面、路基、橋涵、隧道等工程實體。故本次設計是從幾何和結構以及環境三個研究的。
在結構的方面，對上述路面、路基、橋涵、隧道這些工程設計總的要求是：用最小的投資，儘可能少的外來材料以及合理的養護力量，使它們能在自然破壞力和汽車行駛所產生的各種力的作用下，在設計年限內保持使用質量。
對於設計的幾何方面主要研究汽車行駛與道路的各個幾何元素的關係，以保證在設計速度，預計交通量以及地形和其他自然條件下，行駛安全、經濟、旅客舒適以及道路美觀，因此，實際上我們要涉及的是人、車、路、環境的相互關係。駕駛者的心理汽車執行的軌跡、動力效能、以及交通流量和交通特性都和道路的幾何設計有著直接的關係。
此外，道路修建和汽車交通對於環境的影響也必須加以注意，特別是在修建時期，一定要注意對於周邊環境的保護，儘可能的減少對地物、地貌等自然環境的破壞。
五、主要設計內容
1.縱斷面設計
根據平曲線的基本完成，然後按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括了百米樁，加樁，以及各主點裡程樁，按水平1：20xx，垂直1：200的比例初步繪出路段的縱斷面圖，然後對本路段的縱坡做出初步的一個安排，在設計縱坡時儘可能的使縱斷面上填挖平衡，根據具體地形和規範確定縱坡度，後進行縱坡的調整，並推算出縱坡值，且要滿足規範的要求，接著確定轉坡點樁號、標高，然後設計豎曲線：
①轉坡角的計算：變坡角 W= I1-I2 (式中i1、i2分別為相交坡度線值，上坡為正，下坡為負)
②確定豎曲線半徑、計算其要素：豎曲線切線長T=L/2=RW/2;豎曲線長度L=RW;豎曲線半徑R=L/W;
③計算豎曲線起、終點樁號極標高。
2.橫斷面設計
路段路基橫斷面的結構形式和尺寸根據公路等級、土壤地質、任務書中規定的的指標和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對於特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設計。本路段一般情況下的標準路基橫斷面形式和尺寸按規範中的要求擬定。
橫斷面設計方法:
(1)在計算紙上繪製橫斷面的地面線。
(2)從“路基設計表”中抄入路基中心填挖高度，對於有超高和加寬的曲線路段，還應抄入“左高”、“右高”、“左寬”、“右寬”等資料。
(3)根據現場調查所得來的“土壤、地質、水文資料”，參照“標準橫斷面圖”，畫出路幅寬度，填或挖的邊坡坡線，在需要設定各種支擋工程和防護工程的地方畫出工程結構的斷面示意圖。(4)根據綜合排水設計，畫出路基邊溝、截水溝、排灌渠等的位置和斷面形式，並註明尺寸。
3.路基路面排水設計
路基路面排水作為一個綜合排水系統總體考慮。在本路段的排水設計當中,在所有的挖方路塹地段都相應的設定了路塹邊溝以配合涵洞迅速的將路基範圍的水排走.路基排水設計的原則應當因地制宜、全面規劃,充分利用有利地形和自然水系。各種路基排水的溝渠的設定和聯結應儘量的不佔或者是少佔農田,並應當與當地的農利的建設相配合。要結合當地水文條件和道路等級情況，就地取材、以防為主。
①路基在挖方路段，和原始地面線水平或傾向路基的填方處設定邊溝。邊溝採用0.6*0.6m2梯形斷面，內側邊坡採用1：1.0坡度。邊溝縱坡同路線縱坡，採用M7.5漿切片石防護。路塹與高路堤銜接處邊溝出水口延伸至坡腳以外。邊溝水流流向涵洞進水口時，為避免沖刷，應作適當處治。
②挖方路基邊坡坡頂5m以外設定截水溝，用以攔截並排除路基上方流向路基的地面徑流。截水溝採用0.6*0.6m2 梯形斷面，在山坡較陡時，採用漿砌片石梯形斷形式。截水溝的溝底坡度不小於5%。
③將邊溝、截水溝、邊坡和路基附近的積水引排至路基範圍以外時須設定排水溝。排水溝視實地情況佈置。
4.邊坡防護
一般路段夯實方格式植草，在高填路堤(填方超過8m)路段因填土較為鬆散，暴露在空氣中，易受風、雨、尤其是雨水的沖刷侵蝕，設計中採用人字型大骨架護坡，骨架內夯實種草，保證邊坡不裸露於大氣中，防止路堤邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮坡腳，減少填方數量，減少拆遷和佔地面積。
本設計路段主要採用了人字型骨架護坡，高路塹路段匯水面積較大，加之它直接位於路面上側，所以在雨水的作用下的碎落會影響路面行車的安全。
同時從美觀的角度，選用了孔窗式護面牆，護面牆用M7.5漿切片石砌築，基礎應設定在穩定的地基上，前趾應低於邊溝鋪砌底面。路塹邊坡每6-10m設定成一級護面牆，上下級臺階間設定1.0-2.0m平臺並進行封閉。護面牆厚視牆高確定，頂寬40-60cm，底寬為頂寬加0.1倍牆高。護面牆每隔10-20m設定寬2m伸縮縫一道，每隔2-3m設洩水孔，孔徑0.1m。
5.擋土牆的佈置
為保證坡角穩定，並儘可能節約用地，在坡角處設定了擋土牆。擋土牆設計為重力式，底部設牆趾臺階，增加路基的穩定性;沉降縫及瀉水孔的佈置：沉降縫每隔10至186米設一道，縫寬2.0釐米，用瀝青木板沿牆的內側、外、頂三側填塞，深度為20釐米。離地面0.5米的設洩水孔，每隔兩米設一排，。孔與孔的橫向間距為2米，上下排交錯部置。
6.路面設計
本設計擬定了水泥混凝土路面，按設墊層和不設墊層兩種路面結構方案。路面是公路的一個重要組成部分，路面的設計應根據公路交通量及公路的使用任務、性質，並結合當地的氣候、水文、土質、材料條件及實踐經施工養護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利於養護、節約投資的原則。透過技術經濟比較，作出符合使用並以環境條件相適應的經濟合理的路面設計。
路面：
⑴ 預計交通分析：水泥混凝土路面設計使用年限為30年。參照設計規範，交通量和水泥混凝土路面設計年限累計標準軸次均按一級公路的標準換算。故屬於道路重交通。擬定面層厚度採用24cm水泥混凝土。
(2)本設計一共擬定了二種乾溼狀態共4種路面的結構型別。其具體結構的型別見路面結構設計圖，推薦採用路面方案為第一種。上面層為4cm細粒式瀝青混凝土,中間層為5cm中粒式瀝青混凝土，下面層為9cm粗粒式瀝青混凝土。基層採用15cm二灰碎礫石和20cm石灰碎礫土石。在地下水較豐富的中溼路段可以加設20cm天然砂礫墊層。
7.路基土石方調配
(1) 填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然後再作縱向調配，以減少總的運輸量。
(2) 土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運，同時尚應注意施工的可能與方便、儘可能避免和減少上坡運土。
(3)為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
(4)土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要考慮棄方或借方佔地，賠償青苗損失及對農業生產的影響等。
(5)不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。
(6)位於山坡上的回頭曲線路段，要優先考慮上下線的土方豎向調運
(7)土方調配對於借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。
具體步驟:
(1)土石方調配是在土石方數量計算與複核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。
(2)弄清個樁號間路基填挖方情況並作橫向平衡，明確利用、填缺與挖餘數量。
(3)在作縱向調配前，應根據施工方法及可能採取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。
(4)根據填缺挖餘分佈情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。
(5)經過縱向調配，如果仍有填缺或挖餘，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然後將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄中。
(6)土石方調配後，應按下式進行復核檢查:橫向調運+縱向調運+借方=填方;橫向調運+縱向調運+棄方=挖方;挖方+借方=填方+棄方。
六、畢業調研情況簡介
在四月五日早晨，我們設計組一行三十餘人前往位於衡陽市附近的衡大高速公路進行為期三天的畢業調研。
衡大高速公路設計全線為重交瀝青混凝土路面，分三層攤鋪施工。層厚分別為4cm、5cm、6cm，體現了“強基薄面”的設計原則。基層採用水泥穩定類剛性基參層：底基層厚20cm，下基層和上基層各17cm。用攤鋪機攤鋪。基層上面採用三層稀漿(乳化瀝青)封層防水。現在基層一般不採用防水土工佈防水，因為土工布和麵層黏結性不好，容易產生路面滑移和車轍。基層攤鋪、碾壓完成後，要注意養護：鋪麻袋防曝曬、及時灑水等。分層壓實的路基頂面能防止水分乾溼作用引起的自然沉陷和行車反覆作用產生的壓實變形，確保路面的使用品質和使用壽命。
邊坡防護一般包括坡面植被防護和工程防護。衡大高速兩邊的邊坡採用的是種草、鋪草皮和噴播植草三種方法。沿線工程防護多采用網格式、弧形、“v”字形等輕型擋土牆。
我們同時還參觀了沿線一座大橋的施工以及排水設施和拌和廠。
透過此次調研，我親身體驗了許多課本上的知識在實際施工過程中的應用。對路基、路面、擋土牆、邊溝、截水溝、拌和場、實驗室等以往覺得比較抽象的概念有了具體和直觀的認識。我深深地感受到自己還有許多不懂的地方需要向施工技術人員認真請教。從而也讓我認識到學習是沒有止境的。相信在以後的工作中，我會不斷學習，不斷總結經驗，從而昇華自己所掌握的理論知識。
七、設計進度安排
⑴熟悉畢業設計任務，收集資料，作好畢業設計前的準備工作;(一週)
⑵畢業調研;(一週)
⑶縱斷面、橫斷面的設計及土石方的計算和調配。在這一階段，主要是設計縱斷面縱坡，繪製縱斷面圖，確定坡度;橫斷面設計，繪製橫斷面圖;計算土石方並進行調配，填寫路基設計表;(五週)
⑷路基工程設計。路基排水設計，路基防護工程設計，路基支擋工程設計，軟基處理。包括:邊溝、排水溝、截水溝、急流槽、擋土牆和涵洞，以及邊坡防護和軟基處理;(四周)
⑸路面工程設計。包括:路面橫斷面設計，瀝青路面結構設計，路面結構方案比選，路面排水設計;(一週)
⑹公路小橋涵洞設計。針對橋樑、涵洞的結構特點進行強度設計，撓度、荷載、承載力計算;(兩週)
⑺編寫英文摘要與專業英語文獻翻譯;(一週)
⑻編制及應用計算機程式;(一週)
⑼編寫說明書、檔案裝訂、畢業設計答辯。(一週)
從三月一日至六月二十日，共計十七週。
七、主要參考文獻
⑴公路工程技術規範《JTJ01-97》公路管理司97.11;
⑵公路路線設計規範《JTJ011-94》第一公路勘測設計院94;
⑶公路路基設計規範《JTJ013-94》第二公路勘測設計院95.11;
⑷公路水泥混凝土路面設計規範《JTJ012-94》公路規劃設計院94.06;
⑸公路瀝青路面路面設計規範《JTJ014-94》公路規劃設計院97.01;
⑹公路路基施工技術規範《JTJ033-95》;
⑺《路線》設計手冊、《路基》設計手冊(第二版)第二公路勘測設計院96.05;
⑻《小橋涵設計》手冊 河北省交通規劃設計院 99.01;
⑼《公路工程基本建設專案設計檔案編制辦法》(交公路發[612]-96)工程定額站96;
⑽《高速公路交通安全設施設計及施工技術規範》;
⑾《道路交通標誌標線》;
⑿《交通管理於控制》。
八、畢業設計態度
畢業設計是大學學習生活的最後階段，也是對大學四年所學知識全面化、系統化、延伸化的一個過程，將為以後的工作打下一個良好而堅實的基礎。重要性不言而喻，因此在這次畢業設計過程中，我將以端正的態度面對;合理安排自己的作息時間，不無故早退、曠課，嚴格遵守校紀校規;獨立完成自己的任務，遇到問題虛心請教老師和同學。爭取以優秀的成績完成本次設計。
謝謝各位老師!
道路橋樑畢業開題報告2
1課題研究的目的和意義
1.1目的及現狀
人類的生活及發展必離不開衣食住行，而隨著歷史車輪的滾滾向前，出行逐漸成為人們的必然成為，這就自然的要求道路和橋樑的建設要跟上歷史的腳步，橋樑在其中起到了重要的作用，橋樑是用於跨越障礙物(如河流、海峽、山谷、道路等)而使道路保持連續的人工構造物，俗稱道路咽喉，它便利了兩岸的往來，又不阻擋山間水上的原有交通。橋樑既是一種交通功能性的構造物，也是一座立體的造型藝術工程。橋樑往往是一個城市或國家(地區)的象徵。
我國的橋樑具有悠久的歷史，自西周、春秋開始，包括此前的歷史時代，這是古橋的創始時期。此時的橋樑除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋樑也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多采用浮橋。
到了秦、漢時期，包括戰國和三國，是古代橋樑的建立發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀燦奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋樑在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的建立，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石樑石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋樑建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。
改革開放以來，我國公路建設事業迅猛發展，作為公路建設重要組成部分的橋樑建設也得到了相應的發展，我國大跨徑橋樑的建設進入了一個最輝煌的時期，一大批新穎、技術複雜、設計和施工難度大和科技含量高的大跨徑橋樑相繼建成，標誌著我國的橋樑建設水平已躋身於國際先進行列。近幾年建成的特大橋樑，不少在世界橋樑科技進步中具有顯著地位。諸如重啟朝天門大橋是世界最大跨度剛拱橋，並創造了該類橋樑十餘項世界第一;蘇通大橋以主跨1088m為世界第一跨度斜拉橋，同時成為世界上連續長度最大的雙塔斜拉橋。
一座座橋，實現了天塹的跨越，縮短了時間與空間的距離，美化了秀美山川，為我國疆域的溝通和經濟的騰飛起著了重要的作用。
隨著科技的發展，新材料的開發和應用，在橋樑設計階段採用高度發展的計算機輔助手段，進行有效的快速最佳化和模擬分析，運用智慧化製造系統在工廠生產部件，利用gps和遙感技術控制橋樑施工。目前，我國橋樑建設正在與國際接軌，開始向大跨、新型、輕質和美觀方向發展。
我相信在不久的將來我國的橋樑事業還會創造更多的奇蹟!
1.2意義
題目所涉及的橋樑位於黑龍江省遜克縣境內，遜克縣與俄羅斯阿穆爾州"三市五區"遙相呼應，是國家一類口岸，該地區農產品豐富，盛產鯿花,遜克金南瓜,遜克瑪瑙,水獺皮等山林中有馬鹿、黑熊、犴、狍子、林蛙等野生動物。森林資源種類繁多，主要樹種有紅松、落葉松、樺樹、椴樹、楊樹等，林中盛產蕨菜、老山芹等山野菜。同時遜克大平臺霧凇景觀也是旅遊的的好地方，該橋的建成，將河兩岸之間的交通更加方便快捷，有利於兩地間經濟、文化等方面的交流，給兩地以及周邊輻射地區的經濟發展和人民生活帶來極大的便利，對促進經濟發展、改善人民群眾物質和文化生活起到積極作用。
2文獻綜述
2.1.1連續梁橋的特點
兩跨或兩跨以上連續的梁橋，屬於超靜定體系。連續梁在恆活載作用下，產生的支點負彎矩，對跨中正彎矩有解除安裝的作用，使內力狀態比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下淨空，節省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，並且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。連續梁橋是中等跨徑橋樑中常用的一種橋樑結構，預應力混凝土連續梁橋是其主要結構形式，它具有接縫少、剛度好、行車平順舒適等優點，在30-120m跨度內常是橋型方案比選的優勝者。而橫張預應力混凝土技術在t型梁、箱型梁、空心板橋三座常規跨徑簡支梁橋中的應用，取得了明顯的技術經濟效益。為拓寬橫張預應力技術的應用範圍，將其應用到更大跨度的連續梁橋中就顯得尤為必要了。
2.1.2預應力混凝土梁橋
預應力混凝土連續梁橋是預應力橋樑中的一種，它具有整體效能好、結構剛度大、變形小、抗震效能好，特別是主樑變形撓曲線平緩，橋面伸縮縫少，行車舒適等優點。加上這種橋型的設計施工均較成熟，施工質量和施工工期能得到控制，成橋後養護工作量小。預應力混凝土連續梁的適用範圍一般在150m以內，上述種種因素使得這種橋型在公路、城市和鐵路橋樑工程中得到廣泛採用。
預應力混凝土橋樑有強大的競爭能力，主要的因素有：
(1)預應力混凝土充分發揮了高強材料的特性，具有可靠的強度，剛度及抗裂效能。結構在車輛執行中噪音小，維修工作量少。
(2)預應力混凝土橋樑的施工方法已達到很先進的水平，現代化技術的應用已使它的施工週期大大縮短，顯示出巨大經濟效益。
(3)預應力混凝土橋樑適用於各種結構體系，而且還在不斷創新出體現預應力技術特點的新型結構體系。
(4)預應力混凝土橋樑可充分利用材料可塑的特點，在建築上有豐富、多采的表現潛力。
2.2預應力混凝土連續梁橋
2.2.1連續梁橋簡介
兩跨或兩跨以上連續的梁橋，屬於超靜定體系。連續梁在恆活載作用下，產生的支點負彎矩對跨中正彎矩有解除安裝的作用，使內力狀態比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下淨空，節省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，並且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。
2.2.2簡支轉連續橋發展
簡支轉連續梁橋作為一種特殊的連續梁橋，綜合了簡支梁橋與連續梁橋的優點，具有造價低、整體性好、橋面接縫少、工期短等優點，已在高速公路上廣泛使用。近年來，由於預應力體系的不斷更新，新技術的應用，新的施工工藝的完善，吊裝能力的不斷提高，使得簡支轉連續梁橋更經濟適用。該結構較之於簡支梁橋具有變形小、剛度大、伸縮縫少、行車平順等特點，能適應高速公路的行車要求，而且橋墩上由兩排支座減少為一排，結構中的鋼束數基本相當;較之於現澆連續梁具有受力明確，受混凝土收縮徐變、支座沉陷等影響較小的特點，施工簡便，不需搭腳手架，施工質量容易控制，而且可以不阻斷橋下交通。其主樑可以在下部結構施工的同時進行預製、成批生產，縮短施工週期，有效提高建橋速度。因此，簡支轉連續施工的橋樑在高速公路中等跨徑的橋樑中得到了廣泛的應用，其結構的合理性和施工的快速已得到工程界的認可。
隨著高等級公路的迅速發展，大量中等跨徑的預應力混凝土連續梁橋方案常常作為優勝方案而被採用。為了適應中等跨徑長橋的建設需要，出現了全跨徑長度的梁或板的預製構件，形成了將整跨梁或板架設於支座就位後“拼裝"成連續梁的逐孔施工方法。這種整跨梁預製、架設就位後，在支座處透過現澆接頭、待混凝土強度達到規定值後張拉預應力實現結構連續的施工方法，即是我們常說的“先簡支後連續施工方法。為了與常規的施工方法形成的連續梁結構體系區分開來，我們把這種施工方法形成的結構體系稱為“先簡支後連續結構體系。隨著中等跨徑橋樑建設的需要，和先簡支後連續施工方法所固有的優點，因而受到了設計者和施工者的歡迎。
2.3先簡支後連續梁橋
採用預製裝配施工的連續梁橋，同其它體系的橋樑相比，先簡支後連續結構體系在實際工程中它具有許多優點：
(1)由於採用預製構件，因而可以在預製場內批次生產，這樣則便於統一生產管理並嚴格控制預製構件的尺寸。採用標準構件時更有利於技術操作、提高預製速度、節省模板費用。
(2)由於在下部結構施工的同時便可進行上部構件的預製，因而節省了施工時間，加快了施工速度，有利於提高經濟效益。
(3)整片梁的吊裝就位僅需要吊裝裝置，簡支梁的預應力筋張拉可在工廠進行，而負彎矩的佈置或張拉可在樑上進行，因而減少了旌工裝置，又可避免造成地面障礙，在擁擠的市區或風景區以及城市立交橋等一些要求旌工中不能中斷交通的工程中特別適用。
(4)避免採用大量的腳手架，可保護環境，節省費用。
(5)同其它方法施工的連續梁一樣，這種方法施工形成的連續梁同樣具有剛度大、收縮縫少、變形小的優點，可提高車速，使行車舒適。
(6)由於是在工廠預製，首期預應力的張拉至澆築接縫、後連續預應力的張拉時己有相當的齡期，因而減少了混凝土的收縮、徐變對結構體系的影響，而簡支梁的預應力筋對結構不產生次力矩，可使結構設計簡便。
(7)基礎沉降對結構的影響小。由於這種結構體系是梁的恆載按簡支梁傳力，而僅僅是活載和二期恆載(橋面鋪裝、欄杆、安全帶)是按連續梁結構傳力，因而結構的受力效能優越，適合於軟土上的建設。
近幾年國內所修建的高等級公路的大、中橋幾乎都是採用此方法施工的。在交通運輸工程事業蓬勃發展的今天，推廣此方法必將收到良好的經濟和社會效益，也使標準化橋樑設計前進了一大步。
2.4箱梁的優點
我國公路建設近年來發展迅速，大跨徑梁橋、吊橋、斜拉橋的設計、施工水平不斷提高，但中等跨徑橋樑的設計、施工水平發展相對緩慢，結構形式仍然以簡支空心板和簡支t梁為主，一些中小跨徑大橋採用先簡支後連續箱梁和支架現澆連續梁。簡支梁橋設計、施工簡便，工期短。但橋面伸縮縫較多，行車條件差;跨中彎矩大而墩頂彎矩為零，結構受力不合理;梁高僅受跨中截面彎矩控制，其它截面材料不能得到充分利用。目前，在中小跨徑橋樑的設計和施工中多采用先簡支後連續箱梁和支架現澆連續梁，但這兩種形式都有一定的不足。裝配式連續梁橋是將預製梁與現澆梁相結合的全新結構形式，這種結構形式綜合了其他兩種形式的優點，彌補了它們的'不足，是中等跨徑梁橋設計與施工的新理念、新方法。簡支箱形截面梁以其優良的力學特性-具有較大的剛度和強大的抗扭效能和結構簡單，受力明確、節省材料、架設安裝方便，跨越能力較大、橋下視覺效果好等優點。而被廣泛地應用於城市橋樑和高等級公路立交橋的上部結構中。建築高度較低，易保養和維護，橋下視覺效果好。受力明確等截面形式，可大量節省模板，加快建橋進度，簡易經濟。構造簡單，線形簡潔美觀橋樑的上、下部可平行施工，使工期大大縮短;無需在高空進行構件製作，質量以控制，可在一處成批生產，從而降低成本。適用於對橋下視覺有要求的工程，適用於各種地質情況;用於對工期緊的工程;對通航無過高要求的工程。
3.設計的基本內容，擬解決的主要問題
3.1.1.橋面佈置
路基寬28m,橋面淨寬27m。2×[0.5m(防撞牆)+12.25m+0.75m(護欄)]+1.0m(中間帶)，荷載等級為公路ⅰ級荷載，跨徑40m，上部結構採用裝配式連續箱梁。梁距4.5m,梁高1.8m,一跨6片梁。
3.1.2.計算階段
1、確定計算圖示
2、內力計算
(1)恆載內力計算
(2)活載內力計算
(3)附加內力計算
(4)結構次內力計算
3、內力組合，包括承載能力極限狀態和正常使用極限狀態
4、配筋設計
5、應力驗算
6、強度驗算
3.1.3下部結構設計
3.1.4施工圖繪製
3.1.5.設計計算書編寫過程
透過以上五部分的設計內容，使得新立農場橋兩階段施工圖設計基本完成。
3.2擬解決的主要問題
1、預應力鋼筋的計算與佈置;
2、連續梁橋恆載狀態下內力、位移的計算;
3、本次設計採用電算，應用橋博軟體建模;
4、各部分驗算
3.3解決措施
按時並保質保量的完成畢業設計，關鍵是要按照進度和老師的指導開展工作。因為設計經驗匱乏，設計過程中保持與老師的聯絡，經常與老師進行溝通，並積極蒐集與專業相關的資料，例如規範、學術論文、設計案例等，從而做到對設計任務的全面系統把握。對軟體的使用，要向老師請教並經常練習達到所需熟練要求。
4技術路線
本設計根據給定的橋位地形、地質、水文、氣象等自然條件的特點，透過對橋位原始資料的分析，依據《公路工程技術標準》、《公路橋涵通用設計規範》等交通部最新頒發的有關技術標準和規範及相關施工技術指南，在指導老師的指導下依次進行橋樑總體設計、上部結構設計、下部結構設計、施工方案設計，撰寫設計說明書，繪製設計施工圖紙，由此完成一座橋樑施工圖設計。
4.1總體設計
根據設計任務書給的歷年年最大流量資料，在海森機率格紙進行經驗頻率曲線、理論頻率曲線的繪製，根據設計洪水頻率計算設計洪水流量。根據河段特徵按經驗公式計算滿足水文要求的最小橋孔淨長，計算滿足不通航要求的最小橋面標高，計算最低沖刷線標高。最後將計算結果繪在橋孔佈置圖上，要求縱橫比例一致。
4.2結構設計
在橋樑總體設計方案確定之後，須對結構進行分析計算。包括受力分析計算，配筋計算及結構驗算。用計算結果驗證所選的結構尺寸及材料效能、配筋量等是否滿足規範要求，不滿足規範要求則必須對設計進行修改。
4.3施工方案設計
本階段的施工方案設計，僅對施工方法和施工順序進行宏觀考慮.
4.4設計說明書編寫，施工圖繪製
須對設計計算內容做全盤的系統整理，設計說明書按學校有關規定格式書寫，圖紙應根據工程製圖標準與規定繪製，最後正式裝訂成冊。
5進度安排
1、領取畢業設計任務書.12.19
2、提交畢業設計開題報告並答辯.3.14～.3.25
3、畢業設計時間.26～.6.15
畢業設計進度時間分配表
序號工作內容時間安排有效工作天數(天)
1結構選型3月26日～3月28日3
2總體設計3月29日～4月03日4
3施工方法設計4月04日～4月06日3
4尺寸擬定內力計算4月07日～4月16日8
5上部配筋設計及驗算4月17日～5月13日16
6下部結構設計5月14日～5月21日7
7繪製施工圖5月22日～6月01日9
8編寫設計計算說明書6月02日～6月12日7
9上交畢業設計資料6月13日～6月14日2
10畢業設計評閱6月15日～6月15日1
合計3月26日～6月15日60
4、畢業答辯時間.6.18～.6.21
6 參考文獻
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[12]肖爭榮.後張法預應力施工技術[j].科技情報開發與經濟..(15).
道路橋樑畢業開題報告3
一、選題的背景和意義
1.選題的背景
2.選題的意義
隨著生活質量的不斷提高，汽車也逐漸的成為了普通家庭必不可少的交通工具。我國汽車還在不斷的發展階段，預計將來國內的汽車保有量將是個很大的數字。汽車雖給人們的日常生活，工作，工地作業等帶來很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成為世界第一害,而中國是世界上交通事故死亡人數最多的國家之一。從二十世紀八十年代末中國交通事故年死亡人數首次超過五萬人至今，中國(未包括港澳臺地區)每年交通事故50萬起，因交通事故死亡人數均超過10萬人，已經連續十餘年居世界第一。為了保障交通事故中人生，財產安全，國家出臺一系列的措施，保護消費者的合法權益，汽車保險業務也就應運而生。汽車查勘定損崗是直接接觸標的車，對交通事故、汽車損壞等汽車保險把守第一關。
二、選題研究的主要內容
一般的情況下保險理賠中涉及到保險人和被保險人兩個角色。保險責任是根據保險條款中保險責任和責任免除來確定。不同保險公司的保險條款和免除責任又是不相同的，不同保險公司的定損標準有差別。保險業務想要在市場紮下的筋基除了有一個大市場的需求之外還要有一個統一的標準。既是公平、公開、公正，又能更好的維護消費者的合法權益。
論文應完成專案
(1)國內外汽車保險查勘定損的研究現狀對比分析;
(2)國內外汽車保險查勘定損的工作特點對比分析;
(3)我國汽車保險查勘定損工作的人才構成、行業規範、行業範疇等要素分析;
(4)車險查勘定損工作內容細化分析;
(5)車險查勘定損崗位的操作方式標準化研究。
擬解決關鍵問題
1.查勘的排程流程是怎樣的
2.如何判斷事故的真實性
3.查勘員需要懂得的交通知識與整個賠款程式
4.定損員拍照的技巧
5.判斷零件修復還是更換的標準
6.定損員如何入單
三、選題的研究方法及技術路線
1.選題的研究方法
文獻研究法：透過查閱大量的資料，各種學術文獻，全面的瞭解車險現場查勘定損的方法。
實習觀察法：透過到人民財產保險實習，瞭解、學習、研究國內查勘定損方法。比較分析法：透過比較國內國外車險查勘定損方法的利弊，揚長避短。學習國外的先進方法，促進國內汽車保險業務的發展。
2.選題研究的技術路線
首先是透過相關的查閱書籍，學術報告對車險現場查勘定損有初步的瞭解。在到人民財產保險公司實習汽車查勘定損崗。一般來說，作為實習生都會被派到門前定損。這樣就有一個很好的機會直接接觸到定損的方法，要點。實習一段的時間之後就會被派到現場查勘。
其實，查勘和定損時兩個不同的工作崗位，在查勘和定損之間有衍生出復勘崗，只不過對於復勘崗一般是由查勘人員進行復勘。
除此之外還要基本弄懂常見車型的配件價格，這一點也是做好定損工作的要領。
四、選題研究的工作基礎
1.我本人是中國人民財產保險實習生。對車險查勘定損有一定的瞭解，有機會再去深入學習研究。
2.我們有一門汽車保險課，有條件讓老師指導一下。
3.學校圖書館有很多查勘定損方面的書籍，可以利用這些資源更加深入的學習。
五、實施計劃
20xx年9月閱讀，收集相關資料做好開題報告
20xx年10月對資料進行理解，閱讀一定數量的書籍論文、分析文章的內容和思想
六、參考文獻
2.朱奇。商業保險語境下的車輛定損若干問題的思考[J].上海保險，20xx(06)。
3.李景芝，趙長利。《汽車保險與理賠》，國防工業出版社20xx年版。
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5.王俊喜。SVDA查勘定損職業資格認證體系的研究。湖南農機，20xx(5)。
6.劉少波。探索車險理賠通賠通付。中國保險報，20xx(9)
7.陳世飛。《汽車保險與理賠》吉林科學技術出版社
8.王永盛《車險理賠查勘與定損》機械工業出版社
9.駱孟波《汽車保險與理賠》同濟大學出版社
10.趙穎悟《汽車保險與理賠》電子工業出版社